Биография атома
Шрифт:
Что же было необычного в этом зрелище? Ленинград — портовый город, в него заходят корабли со всех стран мира, и ленинградцев не удивишь видами судов. Тем не менее на этот раз, уже через несколько часов после того, как корабль встал на якоря, на набережных собрались тысячи и тысячи людей. Они приветствовали этот корабль, слышались восхищенные возгласы: «Вот это да!», «Какой красавец!», «А какая громадина!»
Бросалось в глаза то, что корабль не имел труб. Да, да, он не имел огромных труб, из которых, как мы привыкли видеть, должен был бы идти дым. Ведь судя по размерам корабля, на нем должны быть установлены очень мощные машины, сжигающие немалое количество топлива. А где же трубы, через которые выбрасывается дым, образующийся при сгорании топлива? Не массовая ли это галлюцинация?
Но нет. Все правильно. Труб и не должно быть, они просто не нужны. Почему? Узнаем позже. Десятки тысяч ленинградцев, заполнившие набережные Невы, в тот день присутствовали при историческом событии. Красавец корабль, который они видели, был первый в мире атомный корабль- ледокол. И не случайно ему присвоили имя «Ленин». Это действительно выдающееся произведение науки и техники, с которым мы и собираемся познакомить читателя.
Что лучше: атомное или обычное топливо?
Перенесемся на несколько лет назад, к тому времени, когда только что была пущена первая в мире советская атомная электростанция.
Пуском этой электростанции было впервые в мире доказано, что атомная энергия может приводить в движение турбины, что она может использоваться для энергетических целей. Вот тогда-то и возникла мысль использовать атомную энергию для приведения в движение судна.
В самом деле. Ведь при работе атомная силовая установка потребляет мизерное количество ядерного горючего — урана. Его требуется считанные килограммы, а хватает на долгие месяцы. А на обычных судах? Сотни и даже тысячи тонн топлива везет с собой такое судно. Вот, например, крупнейший в мире пассажирский теплоход «Куин-Мери», совершающий рейсы между Европой и Америкой через Атлантический океан. За один рейс из Лондона в Нью- Йорк, расстояние между которыми составляет 5500 километров, этот теплоход сжигает пять тысяч тонн мазута. Пересекая океан за четыре с половиной дня, он каждый час сжигает около 50 тонн топлива. А если бы этот теплоход работал на атомном горючем? На этот же рейс ему потребовалось бы немногим больше двух килограммов такого топлива. Вот и судите сами — два с небольшим килограмма вместе пяти тысяч тонн! Разве это не заманчиво?
Советский Союз — великая морская держава. Особенно длинен у нас Северный морской путь. Например, расстояние от Архангельска до Владивостока по этому пути составляет более одиннадцати тысяч километров. Бурно развиваются промышленность и народное хозяйство в районах, связанных этим путем. За годы пятилеток здесь возникли и выросли новые города и поселки. Десятки советских кораблей бороздят воды Северного Ледовитого океана во время навигации. Но плавание в Арктике ограничено коротким полярным летом, всего два — три месяца. Зимой движение судов прекращается. Слишком тяжелы и непроходимы льды для обычных судов. Прекращается подвоз промышленных грузов, товаров и продуктов питания для населения. Правда, есть самолеты. Они доставляют туда грузы и зимой, но много ли доставишь на них? И это очень дорого. Кроме того, бессмысленно на самолетах возить, скажем, уголь или руду. Поэтому с началом навигации вдоль Северного морского пути спешат караваны судов, во главе которых идут ледоколы. Даже в летнее время без ледоколов не обойтись. Нередко бывает, что некоторые участки пути закрыты тяжелыми льдами, вот тогда-то и нужен ледокол.
Ну, а если караван задержался в пути и начинается зима? Тогда возникает угроза, что суда вмерзнут в лед и будут дрейфовать по Северному Ледовитому океану до тех пор, пока не кончится долгая полярная зима. Нужные для народного хозяйства грузы не будут доставлены. И так было не раз.
Есть еще одна неприятность. Трудно предугадать, какая будет ледовая обстановка на пути каравана судов. Может случиться так, что на пути каравана встретятся очень тяжелые льды и для борьбы с ними ледокол, ведущий караван судов, израсходует все топливо. Чтобы этого не случилось, приходится экономить топливо, и, следовательно, двигаться медленнее. А это значит, что нужные грузы доставляются на место позднее, чем это необходимо. Но даже и при строжайшей экономии топлива его требуется очень много. Тысячи тонн угля и нефти везут в своих трюмах ледоколы. Оно занимает много места, и если бы в нем не было необходимости, тысячи тонн полезных грузов могли бы быть доставлены ледоколами дополнительно. Вот тут-то и обнаруживаются заманчивые преимущества ядерного топлива.
Теперь мы видим, что в качестве первой попытки использования атомной энергии для приведения в движение судов было наиболее правильно создать у нас в СССР судно именно ледокольного типа. Великому открытию науки — атомной энергии — подстать и великая задача.
Поэтому вскоре после пуска первой в мире атомной электростанции Центральный Комитет нашей партии поставил перед советскими учеными и инженерами другую очень важную и благородную задачу — создать атомный ледокол!
Они его создатели
Задача построить ледокол была возложена на старейший в нашей стране Адмиралтейский завод в Ленинграде. Весть об этом всколыхнула многотысячный коллектив завода. Ведь задача была очень почетная, необычная, и ее следовало выполнить с честью.
В то же время это была очень трудная задача. Никто и нигде в мире не сооружал атомных судов. Все нужно было разрабатывать и создавать впервые, заново. Это задача стояла не только перед коллективом Адмиралтейского завода, но и перед учеными-физиками, которым было поручено совместно с работниками завода создать атомный ледокол.
Надо сказать, что выбор пал на Адмиралтейский завод не случайно. Коллективу завода не раз за его историю приходилось строить и ремонтировать ледоколы.
Однако как ни велик был опыт адмиралтейцев в сооружении ледоколов, весь коллектив отчетливо представлял себе, что ему придется столкнуться с задачами, какие до сих пор никогда перед ним не возникали.
Аналогичное положение было и у группы физиков и конструкторов, которым поручалось разработать проект атомного двигателя. Этот участок работы был, пожалуй, самым трудным.
Работы в этом направлении возглавлял академик Анатолий Петрович Александров.
Основными руководителями проекта атомного двигателя ледокола были видные советские специалисты И. И. Африкантов, А. И. Брандаус, Г. А. Гладков, Б. Я. Гнесин, В. И. Неганов, Н. С. Хлопкин, А. Н. Стефанович и др. Под их руководством трудился большой коллектив создателей атомного двигателя.
Сложные и трудные задачи стояли и перед создателями проекта корпуса ледокола и его оборудования. Ведь совершенно новый вид двигателя требовал принципиально новых решений, не имеющих себе подобных в обычных ледоколах.
Кроме всего прочего, надо было разработать совершенно новую технологию изготовления деталей корабля и их сборки на стапелях.
Поэтому до начала сборки была создана специальная комиссия, возглавляемая опытным инженером В. Гуревичем. Комиссия разрешила сложные проблемы разбивки корпуса ледокола на секции, выполнения стапельных работ и т. п.
Коллективом строителей ледокола руководили талантливые инженеры Б. Е. Клопотов и В. И. Червяков. В решении многих вопросов принимали участие деятели науки — академик Ю. А. Шиманский, профессора А. А. Курдюмов, Н. Е. Путов и многие другие ученые.
Исключительно большое внимание строительству ледокола уделяли Центральный Комитет партии, Совет Министров СССР, местные партийные и государственные органы.
Ленинградский обком и горком КПСС постоянно обсуждали все возникающие в ходе строительства ледокола вопросы. Принимались все меры к тому, чтобы заказам для ледокола давалась «зеленая улица».
Ледокол строила вся страна. В его создании участвовало более 500 предприятий. Вот поэтому вместе с непосредственными строителями ледокола — адмиралтейцами — сооружением ледокола гордятся многие тысячи специалистов.