Чтение онлайн

Все тяжелое самолетостроение в нашей стране прямо связано с выдающейся деятельностью Михаила Громова. Он провел летные испытания бомбардировщиков конструкции Туполева, долгие годы находившихся на вооружении Военно-Воздушных Сил.

Михаил Михайлович Громов кажется несколько суховатым. Но это впечатление обманчиво: он очень мягкий и деликатный человек, спортсмен, по-мальчишески увлекающийся всеми видами спорта, и особенно конным.

Спортивный дух Громова сказался и на его летной деятельности. Это Громов с бортмехаником Родзевичем впервые поразили Европу круговым полетом на первом отечественном металлическом самолете "Пролетарий". Это Громов совершил полет по европейским столицам на трехмоторном самолете АНТ-9, вызвав всеобщее уважение к советской авиации.

Не кто иной, как Громов, на самолете отечественного производства Р-1 с отечественным мотором М-5 с тем же Родзевичем осуществил грандиозный для того времени перелет Москва - Пекин. И наконец, Громов, почти одновременно с Чкаловым, на самолете АНТ-25 летал из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс, окончательно утвердив славу русской авиации и став мировой знаменитостью. После этого полета американцы называли Громова "летчик номер один" - первый летчик мира.

В предвоенные годы Михаил Михайлович был начальником Института летных исследований, а в 1941 году был назначен в действующую армию, где командовал авиацией одного из фронтов в течение всей Отечественной войны. В послевоенные годы он руководил летно-испытательной службой авиапромышленности.

Генерал-полковник Михаил Михайлович Громов вписал прекрасные страницы в историю создания и развития авиации нашей Родины. Сейчас он пишет книгу воспоминаний, которая, наверное, представит большой интерес для молодого поколения советских летчиков.

В те же годы, когда Михаил Громов испытывал бомбардировщики Туполева, другой испытатель, Валерий Чкалов, давал путевку в жизнь истребителям Поликарпова. Страна узнала о Чкалове в 1936 году.

23 июля 1936 года Советский Союз облетела удивительная весть: "Летчик Валерий Чкалов совместно с летчиком Георгием Байдуковым и штурманом Александром Беляковым 20 - 22 июля совершили впервые в истории отечественной авиации дальний беспосадочный перелет от Москвы до Николаевска-на-Амуре по маршруту протяженностью 9374 километра. Самолет находился в воздухе 56 часов 20 минут".

А почти через год изумлен был весь мир. Эти же трое совершили беспосадочный перелет в Соединенные Штаты Америки, преодолев расстояние свыше 12 тысяч километров от Москвы до аэродрома в Ванкувере, близ Портланда, у побережья Тихого океана, за 63 часа 25 минут. Перелет был совершен через не изученный тогда Северный полюс. Два крупнейших государства мира соединились кратчайшим путем: Москва - Белое море - Баренцево море - Земля Франца Иосифа Северный полюс - остров Патрика - мыс Патрика - мыс Пирс-Пойнт на севере Канады - штат Вашингтон в США.

Первые страницы газет всего мира пестрели аншлагами:

"Фантастический перелет! Трое русских над Ледовитым океаном!"

"Полюс побежден! Величайшее событие в истории авиации!"

Чкалов и его товарищи, увенчанные венками почета, шествовали по усеянным цветами улицам американского города Портланда.

Газета "Нью-Йорк уорлд телеграмм" писала в передовице:

"Хладнокровие, с каким они выполнили свою опасную миссию, точность, с какой они следовали по намеченному ими трудному пути, возбуждают удивление перед мужеством и смелостью, которые не знают никаких преград".

Все мы тогда восхищались Чкаловым. Хладнокровие, точность, мужество стали символом чкаловского стиля в авиации.

Удивительные перелеты Чкалова и его товарищей были триумфом нашей Родины. Мне посчастливилось быть лично знакомым с Чкаловым и наблюдать его повседневную будничную тяжелую работу летчика-испытателя - работу, которая часто требовала не меньшего хладнокровия, точности и мужества, чем полет через Северный полюс.

Я впервые встретился с Валерием Павловичем Чкаловым в 1932 году на авиационном заводе, куда был назначен после окончания Военно-воздушной академии. Тогда он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с Чкаловым, я знал только, что это душа-человек и безрассудно смелый летчик. На заводе Чкалов пользовался репутацией человека, в совершенстве владеющего качествами, необходимыми для сложного дела испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, "душу новой машины". О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили легенды. Говорили, например, что Валерий Чкалов пролетел на самолете под Николаевским мостом через Неву в Ленинграде. Рассказывали, как однажды при испытании новой машины у нее перед посадкой не вышла одна нога шасси. Чкалов проделал над аэродромом множество бочек и до тех пор заставлял самолет крутиться в каскаде головокружительных фигур, пока не "выжал" застрявшую ногу, - и благополучно посадил машину.

Чкалов - коренастый, приземистый, косая сажень в плечах, напоминающий медведя, угловатый, прямой в разговоре, с густым, сочным голосом, с волжским выговором на "о". С ним всегда было весело и интересно. Он мог бесконечно, с увлечением рассказывать всевозможные случаи из своей летной жизни, а приключений у него было много.

С Чкаловым познакомил меня Юлиан Пионтковский. В противоположность весельчаку и балагуру Чкалову, Пионтковский был медлительным и немногословным, но и он любил хорошую шутку. При всех различиях у этих людей было много общего, и прежде всего в отношении к своей полной риска и в то же время чудесной, благородной профессии.

Сидим, бывало, в ресторане стадиона "Динамо", обедаем, балагурим Летчики с удовольствием рассказывают случаи из своей практики. Чкалов - о летной школе, о службе в части, Пионтковский - о героических делах гражданской войны, о полетах на трофейных "гробах".

Однажды Пионтковский вылетел на боевое задание с наблюдателем на старом двухместном аэроплане "Сопвич". Через некоторое время командир отряда получил от него телеграмму: "Прилетели, крепко сели, вышлите платформу". Телеграмма эта расшифровывалась так: мотор отказал, летчик вынужден приземлиться на болоте, машина разбита.

– Горе, а не полеты, - говорил Пионтковский, - но мы не унывали.

Какой-то еще более каверзный случай вспоминает Чкалов. Шутим, от души смеемся, и больше всех Чкалов. Между тем через час - полтора испытателей ожидают рискованнейшие полеты на новых самолетах. Но никакого беспокойства. Ни в тоне разговора, ни в движениях, ни во взглядах. Я приглядывался к этим людям, поражался им и не мог найти отгадки этой, как мне казалось, беспечности. Но со временем я понял, что иначе и быть не могло. Если летчик потеряет душевное равновесие, перестанет быть уверенным в себе, в своих силах, ему не обуздать новой непокорной машины, ему надо кончать летно-испытательную службу.

Юлиану Ивановичу Пионтковскому в 1940 году исполнилось 42 года, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, требующие от летчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости молодого организма.

Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского такими четкими, как, например, у Супруна или Федрови - молодых, способных испытателей, по профессии летчиков-истребителей.

Особенно заедала Юлиана Ивановича не удававшаяся ему замедленная бочка фигура, когда летчик заставляет самолет в горизонтальном полете медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского очень страдало.

27 апреля 1940 года днем он приехал на своем "Форде" на Центральный аэродром и приказал подготовить к полету один из первых опытных самолетов ЯК-1.

Накануне он слетал на ЯКе в зону и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.