Чтение онлайн

Это был первый массовый авиационный парад - праздник на аэродроме, участником которого мне пришлось быть.

В те годы собирали средства на эскадрилью "Ультиматум" в ответ на наглый ультиматум английского лорда Керзона Советскому правительству, а затем на эскадрилью "Наш ответ Чемберлену" и др.

На средства, собранные населением, построено и сдано воздушному флоту 100 боевых самолетов.

Общество друзей воздушного флота организовало ряд интересных перелетов. В 1923 году проведен перелет летчика Веллинга на самолете Ю-13 по маршруту Москва - Тифлис - Ташкент - Москва, протяженностью 11 тысяч километров.

В 1924 году шесть самолетов Р-1 с летчиками Межерауп, Гараниным, Арватовым, Гоппэ, Якобсоном и Залевским совершили перелет в Кабул. Эти самолеты отечественного производства пересекли хребет Гиндукуш, преодолев высоту 5 тысяч метров.

В 1925 году летчик Копылов на самолете Ю-13 пролетел по маршруту Москва Казань - Уфа - Пермь - Вятка - Устюг - Вологда - Москва около 10 тысяч километров.

В том же году состоялся перелет Москва - Пекин экспедиции из шести самолетов, из них три советской постройки типа Р-1 и Р-2, один пассажирский АК-1 и два Ю-13. Этот перелет, как по разнообразию и числу машин, так и по трудности маршрута, явился серьезным экзаменом для летчиков и техники. Экспедиция достигла Пекина за 33 дня. Участники перелета - Громов, Волковоинов, Екатов, Найденов, Томашевский и Поляков получили звание заслуженных летчиков.

С 1925 года организацией перелетов ведала созданная правительством комиссия по большим советским перелетам во главе с главкомом С. С. Каменевым.

В 1926 году, летом, два интересных перелета совершены на самолетах Р-1. Первый - летчиком Я. Моисеевым по маршруту Москва - Тегеран - Москва, протяженностью более б тысяч километров, и второй - летчиком П. Межерауп по маршруту Москва - Анкара, дальностью около 2 тысяч километров. В дальнейшем все перелеты проводились на самолетах не только отечественной постройки, но и отечественной конструкции.

Развитие самолетостроения того времени в нашей стране прогрессировало как в количественном, так и в техническом отношении. Например, от производства самолетов, основными конструкционными материалами которых были сосна, авиационная фанера и полотно, в середине 20-х годов наша промышленность смогла уже перейти на выпуск цельнометаллических дюралевых конструкций Туполева АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4. В этом заслуга А. Н. Туполева и его коллектива.

Вот что говорил по этому поводу сам Андрей Николаевич Туполев, тогда еще 34-летний инженер, инициатор создания первых цельнометаллических русских самолетов, в своей статье "Первый советский металлический самолет (АНТ-2)", опубликованной журналом "Самолет" в августе 1924 года:

"День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ...

... Самолет построен комиссией по постройке металлических самолетов в составе:

председатель - А. Н. Туполев - автор проекта и общий руководитель работ комиссии;

зам. председателя - И. И. Сидорин - разработка методов термической, технологической обработки материала и испытания на прочность;

члены - И. И. Погоский и Г. А. Озеров.

Разработка методов расчета, сортаментов, форм и конструктивных деталей аппарата, их испытания и непосредственное руководство постройкой велись инженерами ЦАГИ А. И. Путиловым, В. М. Петляковым, И. И. Погоским, Б. М. Кондорским, Н. С. Некрасовым, Н. И. Петровым, Е. И. Погоским, А. И. Зиминым и др.

Пробный полет 26 мая совершен инж. ЦАГИ Н. И. Петровым с загрузкой аппарата песком. Полет не являлся испытательным, поэтому производился без хронометража и имел целью выяснить основные полетные свойства аппарата.

Всего было совершено 3 взлета и пройдено 5 - 6 кругов на высоте до 500 метров. Аппарат, как в смысле поведения в воздухе, так и в смысле скорости, показал себя вполне хорошо и, по мнению многочисленных свидетелей полета, является ценным вкладом в дело отечественного самолетостроения".

Самолет АНТ-2 явился, так сказать, первенцем, а весной 1926 года закончились государственные испытания первого боевого самолета, созданного под руководством А. Н. Туполева. Это цельнометаллический двухместный разведчик биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серию с двигателем М-5 мощностью 400 лошадиных сил.

Осенью того же 1926 года летчик М. Громов с бортмехаником Е. Родзевичем на самолете Р-3, названном "Пролетарий", совершил выдающийся по тому времени перелет. Вылетев из Москвы 31 августа, Громов вернулся обратно 2 сентября, пройдя по маршруту Москва - Кенигсберг - Берлин - Париж - Рим - Вена - Варшава - Москва 7 тысяч километров за 34 часа летного времени. Рейсовая скорость самолета в этом полете равнялась 200 километров в час. Перелет Громова произвел сенсацию в Европе.

А в августе 1927 года на Р-3, под названием "Наш ответ", летчик Семен Шестаков с любимцем Центрального аэродрома, шутником и балагуром, бортмехаником Димой Фуфаевым пролетел по маршруту Москва - Токио - Москва около 22 тысяч километров за 153 часа полета. Это было выдающимся достижением и характеризовало не только зрелость создателей самолета и мотора, но и производственную культуру, обеспечившую высокую степень надежности работы всех частей самолета и двигателя, а также мастерство наших летчиков.

На первомайском параде 1929 года на Красной площади в числе слушателей Академии воздушного флота я проходил торжественным маршем перед Мавзолеем Ленина. На Лобном месте на возвышении красовался сверкавший гофрированной металлической обшивкой трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9. Я завидовал Туполеву, с которым тогда еще не был знаком, и мечтал о том, что и мне когда-нибудь удастся создать что-либо подобное.

На этом десятиместном самолете АНТ-9 - под названием "Крылья Советов" - М. Громов с группой корреспондентов московских газет совершил перелет по столицам европейских государств с посадкой в Берлине, Париже, Риме, Лондоне, Варшаве. Общее расстояние, покрытое в этом перелете, составляло 9 тысяч километров при средней скорости полета 180 километров в час.

Вся советская и мировая пресса была полна восторженных похвал как самолету, так и его летчику.

После этого самолет запустили в серийное производство, и в течение нескольких лет он эксплуатировался на линиях гражданского воздушного флота.

Следующим триумфом отечественной авиации был перелет летчиков Шестакова, Болотова и механика Фуфаева на самолете АНТ-4 - "Страна Советов" - из Москвы в Нью-Йорк осенью 1929 года. Правда, перелет этот длился более месяца, так как при общей протяженности маршрута 21 250 километров около 8 тысяч проходило над океаном и много времени заняла смена сухопутного шасси на поплавки. Это был первый полет советских летчиков на советском самолете с советскими моторами в Америку и по тому времени являлся выдающимся событием.

Перелеты советских летчиков на самых разнообразных типах самолетов отечественного производства и конструкции были серьезным экзаменом и свидетельствовали о том, что наша техническая мысль и производственная квалификация по своему уровню не уступают западным.

Теперь встал вопрос о массовом серийном производстве самолетов и двигателей советской конструкции. Все созрело Для того, чтобы широко развернуть строительство самолетов, моторов, приборов, производить новые авиаматериалы.

Проблема создания мощной авиапромышленности решалась во всей полноте.