Чтение онлайн

Исполнение мечты

Спортивные самолеты.
– "Де Хэвиленд-53".
– Михаил Васильевич Фрунзе интересуется авиеткой.
– "Воздушные мотоциклетки" РАФ-1 и "Буревестник".
– Мой первенец АИР-1.
– Перелет Москва - Севастополь - Москва.
– На одесских маневрах 1927 года.
– Минводы - Москва без посадки на АИР-3.
– АИР-4 в длительном полете.
– Слушатель академии.
– Инженер-механик воздушного флота.

Прогрессу авиации - борьбе за скорость, дальность, высоту полета, грузоподъемность - сопутствует непрерывное нарастание мощности двигателей.

Первые аэропланы начала нашего века имели моторы в 25 - 30 лошадиных сил. Но уже к середине второго десятилетия, когда самолет нашел широкое применение в мировой войне 1914 года, мощности авиадвигателей растут гигантскими скачками. На первых порах войну обслуживала авиация на моторах 40 - 60, а к концу ее - 250 - 400 лошадиных сил.

Прошел какой-нибудь десяток лет, и осенью 1927 года английский гидросамолет "Супермарин", установивший на международных авиационных состязаниях в Италии мировой рекорд скорости - 453 километра в час, имел уже 900-сильный мотор "Роллс-Ройс".

Понятно, что мощности военных аэропланов увеличиваются для достижения максимальной скорости, большего потолка полета и целого ряда других тактических качеств. Здесь экономичность эксплуатации и дешевизна машины не главное. Но такая область авиации, как авиационный спорт, нуждалась в экономичном легкомоторном самолете.

Получивший широкое развитие после первой мировой войны почти во всех странах Европы, авиационный спорт не мог удовлетвориться существовавшими к тому времени военными самолетами. Вот почему уже в начале 20-х годов возвращаются к самолетам с маломощными двигателями, стараясь улучшать их главным образом путем совершенствования аэродинамических качеств самолета.

Для снабжения сети аэроклубов и гражданских авиашкол нужны были самолеты недорогие, простые по конструкции, дешевые в эксплуатации. И вот стали появляться маленькие самолеты, с моторами 18, 30, 60, 100 лошадиных сил, которые как раз удовлетворяли этим требованиям.

Благодаря своей дешевизне, небольшим размерам, наличию двойного управления, максимальной простоте ухода, малому весу, скорости до 150 - 200 километров в час, такие самолеты получили широкое распространение во всем мире.

При этом применение маломощных самолетов не ограничивалось рамками клубной и школьной работы. Они использовались также в военной авиации в качестве самолетов связи и для тренировки летчиков.

Временем рождения маломощной авиации в СССР можно считать 1924 - 1925 годы, когда интерес к воздушному спорту, возбужденный массовым развитием планеризма, охватил широкий круг военных и авиационных работников.

Я помню, как летом 1925 года меня, моториста летного отряда, вызвал начальник летной части академии военлет Валентин Михайлович Зернов. Валентин Михайлович был отличным летчиком. Свое летное образование получил он в Англии в период первой мировой войны и с тех пор сохранил спортивную жилку, летал на планерах и на английской авиетке "Де Хэвиленд-53".

Эта авиетка, выписанная незадолго до того из Англии, передана была в наш летный отряд для изучения, а летали на ней сам Зернов и летчик Пионтковский. Я часами крутился около авиетки, все изучал и рассматривал новинку. Собственно, общий интерес к авиетке и сдружил нас, летчиков Зернова, Пионтковского и моториста - меня.

– Завтра приезжает предреввоенсовета и наркомвоенмор товарищ Фрунзе, сказал мне Зернов.
– Он хочет посмотреть английскую авиетку. Я поручаю вам давать ему объяснения...

Действительно, на другой день приехал Михаил Васильевич Фрунзе. Зернов отрапортовал, как положено, а затем представил меня и предложил доложить наркому об авиетке.

Видя, что я робею, Михаил Васильевич поздоровался со мной за руку и с ободряющей улыбкой сказал:

– Ну, что же, покажите, что это за зверь такой - авиетка...

Он обошел вокруг самолетика, заглянул в кабину и задал несколько вопросов. Его интересовали различия между техникой пилотирования авиетки и боевого самолета, сравнительная экономичность эксплуатации, надежность двигателя. Уезжая, он сказал, что придает большое значение воздушному спорту, необходимому для подготовки летных кадров.

Вспоминая этот эпизод, не могу не сказать о том, что всего через 2 месяца на планерных состязаниях в Коктебеле Валентин Михайлович Зернов разбился насмерть. Он летал на планере "Красная Пресня", у которого в полете оторвались крылья...

Легкомоторная авиация развивалась в нашей стране с большими трудностями. Построенные у нас первые авиетки - "воздушные мотоциклетки", легкомоторные или маломощные самолеты, - несмотря на расчетные, конструктивные и производственные недостатки, все же летали, но полеты на них не носили систематического характера и были очень кратковременны.

Развитие маломощной авиации тормозилось главным образом отсутствием легких авиамоторов. Приходилось использовать старые, оставшиеся после первой мировой войны моторы "Анзани" мощностью 35 лошадиных сил или переделывать 12-сильные мотоциклетные моторы "Харлей". Конечно, на таких моторах далеко не улетишь, но за неимением более подходящего летали и на них.

Первая советская авиетка конструкции военного летчика В. О. Писаренко была построена с мотором "Анзани" им лично на собственные средства. Хотя авиетка строилась в очень тяжелых условиях, почти без всякого расчета, на глаз, она неплохо летала.

Таким же двигателем "Анзани" оборудовал А. Н. Туполев свой первый самолет АНТ-1.

С мотоциклетным мотором "Харлей" построил В. П. Невдачин авиетку "Буревестник", совершившую несколько полетов на Московском аэродроме.

Это были первые робкие шаги наших конструкторов. Более уверенно и энергично взялись они за работу, когда Осоавиахим выписал из-за границы несколько моторов "Блекберн", "Бристоль-Черуб" и "Циррус" с мощностями, соответственно, 18, 30 и 60 лошадиных сил. Но все же работы носили у нас пока случайный характер.

Постройка легкомоторных самолетов производилась преимущественно в любительских кружках, руками энтузиастов - членов осоавиахимовских ячеек при заводах и школах - без соответствующего оборудования, инструмента. Так как многие смотрели на авиетку как на пустую забаву, то и средства отпускались мизерные. Приходилось пользоваться бракованными авиаматериалами и деталями старых военных самолетов. Отсутствие средств на выполнение мало-мальски разработанных и продуманных до конца чертежей приводило к тому, что, бывало, уже в процессе постройки предполагавшийся первоначально высокоплан превращался в низкоплан.