Чтение онлайн

Ледовую разведку над Белым морем в содружестве с авиацией Беломорской флотилии вели в военные годы полярные летчики В. Попов, Е. Гаевский, С. Кулик. Пилотов несколько, а штурман один - Александр Ервандович Погосов, и тому будет объяснение.

Он, как и Ольга Николаевна Комова, был челюскинцем. Причем ему довелось быть самым последним обитателем ледового "лагеря Шмидта". 13 апреля 1934 года летчики Каманин, Водопьянов и Молоков прилетели за последними шестью челюскинцами. Моторист Сандро Погосов подтолкнул сперва каманинскую машину, потом водопьяновскую и на ходу вскочил в молоковскую. Как шутил он сам: "Последними по льдине все-таки мои ноги прошлись!"

Как только началась война, Погосов, ставший к тому времени штурманом полярной авиации, оказался при штабе Папанина. Работал он "на два фронта": в качестве штурмана летал на ледовые разведки в Белом море и, кроме того, принимал грузы с союзных караванов как в Архангельске, так и в Мурманске.

В те годы в Архангельске базировалось звено самолетов ледовой разведки: один скоростной бомбардировщик "СБ" - быстрая двухмоторная машина и два "ПО-2" - одномоторные двухместные самолетики. По штату на это звено полагался один штурман. Погосов и был этим штурманом, летая либо на большой машине, либо на одном из "малышей".

Через штаб Беломорской военной флотилии и миссию союзников в Архангельске поступали сведения о примерных сроках подхода очередного конвоя. Задачей пилотов было обслуживать корабли ледовой информацией на участке Горло Белого моря - порт Архангельск. За сутки до появления конвоя большой самолет совершал разведывательный полет по всему району, и Погосов составлял общую карту обстановки: ведь штурман полярной авиации должен уметь вести ледовую разведку не хуже гидролога. Самолет прочерчивал галсами пространство над Белым морем, подходы к нему, собирая нужные данные. И сразу же вставала другая задача: сообщить полученные сведения на корабли и, что еще важнее, провести караван через льды. Вот тут-то и начиналось самое трудное.

Рация имелась только на большом самолете, но этой скоростной военной машине строжайше запрещалось приближаться к кораблям конвоя: моряки неукоснительно соблюдали приказ сбивать всякий военный самолет - слишком велика была угроза немецкого воздушного налета и "на всякий случай" приходилось открывать стрельбу по каждому появившемуся в поле зрения неизвестному самолету. Поэтому наши ледовые разведчики действовали "многоступенчато", с привлечением "ПО-2".

В воздух поднимались сразу оба "ПО-2": случись что с первым самолетом - второй должен был оказать помощь или, на худой конец, вернуться на базу и сообщить о беде. Так и летали встречать караваны оба самолета одновременно - моряки хорошо знали их, знали, что у гитлеровцев нет подобных "малолитражек", и поэтому никогда не обстреливали эти, похожие на игрушечные самолетики.

Один шел на высоте 500 - 600 метров, другой гораздо ниже - на 150 200 метрах. Долетали до головного судна каравана (обычно это был ледокол), бросали на палубу вымпел - полую пластмассовую трубочку с вложенной внутрь ледовой картой и "вели" конвой в Архангельск, указывая наиболее удобный путь во льдах. Караван разгружался, и пилоты провожали корабли в обратную дорогу, до выхода из Горла Белого моря. Проходило совсем немного времени и на подходе был уже новый караван.

Летали разведчики только в ясную погоду, эту погоду они "получали" от Ольги Николаевны Комовой. Вся воздушная разведка продолжалась без посадки по четыре - пять часов, в машины ставили дополнительные баки с горючим. В случае затяжного снегопада сразу же шли на посадку, садились прямо на морской лед и там пережидали непогоду. Александр Ервандович Погосов, вспоминая об этом, улыбается:

– До чего же странно жизнь поворачивается! Я - южанин. Когда впервые увидел лед на Неве, оторопел, долго не мог привыкнуть. Однажды все-таки рискнул перейти реку по льду на Васильевский остров, но обратно решил возвращаться по мосту - боялся. А ровно через два года был уже среди тех, кто готовил на льду Чукотского моря посадочную полосу для эвакуации челюскинцев, стал даже чем-то вроде коменданта ледового аэродрома - сейчас бы сказали: на общественных началах! С тех самых пор сроднился со льдами и морскими, и речными, и озерными, никакого страха перед ними не испытывал.

...Так работали сотрудники Службы погоды и льда в крайнем западном районе Советской Арктики. Но оставался еще весь Великий Северный морской путь - ледовая трасса от Новоземельских проливов до Берингова пролива. И на ней - несколько десятков маленьких полярных станций, несколько сот наблюдателей, радистов, механиков. Война не сразу пришла сюда, но почувствовали ее сразу. И одними из первых - "служители" погоды, скромные полярные гидрометеорологи.

Эта трижды нелегкая служба...

С началом Великой Отечественной войны все полярные станции в Баренцевом и Карском морях оказались под угрозой прямого нападения врага. Что, казалось бы, могло угрожать этим маленьким одиноким островкам среди безбрежного ледяного моря? Фронт находился за тысячи километров отсюда, лишь немецкие самолеты-одиночки "просачивались" в район Новой Земли. Вражеским же кораблям путь на восток - в Карское море, в море Лаптевых преграждали дрейфующие ледяные поля. И тем не менее война докатилась до глубоких арктических тылов, почти до пролива Вилькицкого, охватив едва ли не половину исполинской полярной трассы.

Причина активного интереса гитлеровцев к нашим высокоширотным районам понятна: фашистам не давала покоя мысль о том, что живет и действует Северная морская магистраль, по которой идут на восток грузы для золотодобывающей промышленности Колымы, предприятий Норильска, для крепнущих портов на побережье Ледовитого океана. А с востока шли под проводкой ледоколов военные корабли, суда с игаркским лесом, с американскими грузами по ленд-лизу. И, конечно, как и в довоенные годы, Северный морской путь служил единственным каналом снабжения полярных станций, разбросанных на пространстве, измеряемом тысячами миль.

Немецкое командование намеревалось парализовать деятельность арктической трассы, разработав для этого целый комплекс мер. Во-первых, топить суда, следующие Северным морским путем. Во-вторых, разрушать важные порты и поселки на побережье, такие, как Амдерма и Диксон. В-третьих, уничтожать советские радиометеорологические полярные станции на материке и на островах, что резко затруднило бы навигацию в Арктике: ведь эти метеоточки обеспечивали информацией о погоде и льдах все наши корабли и самолеты. Здесь, на полярных станциях, заправлялись горючим ледовые разведчики. И, наконец, сами станции служили надежными пунктами наблюдений за морем и воздухом.

Советское военное командование отчетливо понимало, какая угроза нависла над Арктикой, над уникальной трассой Северного морского пути. На ее защиту встали боевые силы Северного флота, Беломорской военной флотилии. Уже в августе 1941 года был сформирован специальный Северный отряд кораблей, которым командовал герой гражданской войны и сражений в Испании Н. П. Аннин. Этому отряду поручалось нести дозорную службу на трассе Северного морского пути, контролировать вход в проливы Новой Земли, конвоировать грузовые транспорты. Кроме того, были созданы особые подразделения - ледокольный отряд и авиационная группа. Ими руководили известные полярники Герои Советского Союза капитан М. П. Белоусов и летчик И. П. Мазурук.