Голубые дороги
Шрифт:
Хмарь, низкие серые тучи плыли над аэродромом. К счастью, к вечеру небо очистилось, и утром, словно по заказу, засверкало солнце. Бахчиванджи весел, улыбчив, на прощание машет рукой. Нет привычных предпусковых команд. На землю ложится дикий, ни с чем не сравнимый рев. От страшного шума стоит звон в ушах, вызывая какое-то тревожное чувство: выдержит ли эта деревянная коломбина мощь двигателя. Из сопла вытянулся на 3–4 метра огненный факел. Самолет сорвался с места и, ускоряя бег, побежал по аэродрому.
Председатель Государственной комиссии генерал-лейтенант ИТС В. Пышнов вспоминал:
«Чувствуя, как разгоняется самолет, Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. С земли он казался уже совсем небольшим, но факел за соплом продолжал светиться. Высота более 1500 метров. Самолет делает разворот. Когда была описана почти полуокружность, факел исчез, из сопла вылетел рыжеватый дымок. Активный участок полета закончился. Прошло около минуты с момента запуска двигателя. Теперь самолет скользил бесшумно, медленно снижаясь и заходя на посадку. Приземление оказалось несколько грубым, и миниатюрные ножки шасси подломились. Сказалась особенность скоростного профиля крыла — малый угол атаки.
…Вот самолет быстро остановился. Его опять окружили плотным кольцом. Летчика вытащили из машины и понесли на руках».
Вечером коллектив завода чествовал первого человека, поднявшегося на крылатой ракете. Праздник советского народа, всего человечества вместился лишь на небольшом аэродроме. Тогда так было Нужно. Над ликующей толпой транспарант: «Привет летчику Г. Я. Бахчиванджи, совершившему первый полет в новое». Сумели оценить по достоинству подвиг своего товарища ученые, инженеры, техники. Главный разрешил устроить ужин. Начпрод изловчился и достал десять килограммов колбасы. Неслыханный по тому времени подарок, хорошая добавка к ужину.
На следующий день в Москву пошло донесение об испытании первого в СССР реактивного самолета «БИ-1» и представление к награждению Бахчиванджи Г. Я. орденом Ленина. Командиры Бахчиванджи писали:
«Тов. Бахчиванджи Григорий Яковлевич — летчик–испытатель, прекрасно владеющий техникой пилотирования на истребителях. Летает на всех истребителях, состоящих на вооружении ВВС Красной Армии, и на иностранных, как «Тамагаук», «Харрикейн», «Мессершмитт», «Хейнкель»… В своей летно–испытательной работе всегда служит примером. Испытательные полеты т. Бахчиванджи отличаются тщательностью выполнения заданных режимов, аккуратностью записей и умением дать исчерпывающую оценку поведения самолета и мотора».
«Полет на данном типе самолета, — писал в официальном заключении Бахчиванджи, — в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, потому что перед летчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Летчик сидит в передней части самолета, имея исключительно хороший обзор передней полусферы и значительно лучший обзор задней полусферы. Расположение приборов удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное. По легкости управления самолет стоит выше современных истребителей».
В январе 1943 года Бахчиванджи второй раз поднимает в небо «БИ».
И снова успех.
Москва придает серьезное значение доводке испытаний самолета Болховитинова и рассматривает проект нового самолета с двумя реактивными двигателями.
Бахчиванджи вызывают в Москву для доклада. Продолжать испытания самолета «БИ» поручено летчику Константину Груздеву.
Тогда, в 1942–1943 годах, это слово не было в ходу и не имело такого широкого хождения, как сейчас.
Самолет «БИ» готовится к серийному производству, к индустриальному потоку. Нужны были дублеры первого летчика–испытателя.
Первым летчиком–испытателем на «БИ-1» был утвержден выдающийся летчик Борис Николаевич Кудрин. Таково было желание Главного конструктора. Болховитинов знал Кудрина как одного из самых результативных испытателей НИИ ВВС.
Кудрин сразу включился в работу, как принято говорить, ушел в нее с головой. Он изучил конструкцию планера, систему управления самолетом, аэродинамику взлета и посадки самолетов такой конструкции. Обстановка торопит создателей. Чтобы ускорить работу, Кудрин предлагает поднять планер в воздух. Так и сделали: «Пе-2» буксировал будущий «БИ».
В таком полете проверялись многие характеристики: устойчивость аппарата, эффективность рулей, планирующие качества.
Узнав, что Кудрин живет в Москве, я договорился с ним о встрече. Она произошла в канун его 70–летия — осенью 1967 года.
После поздравлений, естественно, разговор зашел о самолете «БИ».
— Полеты на первом в мире реактивном самолете, — сказал Борис Николаевич, — одно из самых памятных мне событий. Видимо, потому, что сопровождались известной долей риска. Во–первых, велика была скорость, приближавшаяся к неведомому ранее звуковому барьеру; во–вторых, один из компонентов горючего — азотная кислота обладала громадной разрушительной силой…
Видел я только последний полет Бахчиванджи, потому что очень долго пролежал в больнице. Когда смог ходить, еще с костылями и палками, выполз на аэродром. Катастрофа произошла у меня на глазах.
Бахчиванджи взлетел метров на 1500, развернулся на 180 градусов по направлению к аэродрому и стал набирать скорость. Скорость заметно увеличилась и по тому времени стала очень большой. Затем самолет неожиданно стал переходить в пике. Перешел в пике и так, не выходя из него, воткнулся в землю. Все, что осталось, — это столб грязного дыма. Горела азотная кислота.
Выздоровев, Борис Николаевич продолжал летать на «БИ», а вернее, остался единственным летчиком, который в совершенстве знал первый советский самолет с ракетным двигателем.
В одном из полетов Б. Кудрина на самолете «БИ-1» во время набора высоты воздушным потоком вырвало ногу шасси.
— В этот момент, — вспоминает летчик, — я был во власти только одной–единственной мысли — смогу ли удержать самолет так, чтобы он не опрокинулся.
После выработки топлива Кудрин повел машину на посадку. Но планирующий ракетоплан терял высоту быстрее, чем предполагалось по расчету.
— Я не видел аэродрома, — говорит Кудрин, — не мог даже определить, как далеко от него нахожусь. Подо мной был лес, среди которого просматривались площадки, свободные от деревьев. Попытаться ли сразу же выбрать площадку и посадить на нее самолет или тянуть до аэродрома? В первом случае почти наверняка авария, и новый самолет будет разбит. Я выбрал последнее, но должен признаться, что мучительные сомнения в правильности решения не оставляли меня до последнего мгновения. В каждой уходящей подо мной свободной от деревьев площадке я видел свой последний шанс. Скоро наступит момент, мелькнула мысль, когда я ничего уже не смогу сделать, кроме как лететь только вперед по прямой…