Чтение онлайн

– Не будем рисковать на речке. Еще нарулятся.

Глубокой ночью, приняв душ, мы с трудом добрались до своей каюты, кстати, очень скромненькой с двухъярусной койкой. Вроде не успели еще заснуть, а уже наступило новое трудовое утро на судне. «Флорешты» хоть и было новостроем, но, по сути, было старо в технологическом отношении. Достаточно отметить тот факт, что перекрытие твиндеков и закрытие трюма осуществлялось бимсами и деревянными пятидесятикилограммовыми лючинами. Вероятность «смайнаться» в трюм при закрытии оного была велика. Огромных усилий стоило накрыть трюм тремя слоями брезента и особенно тяжело, если брезент намок. Затем нужно было обтянуть крышку трюма брезентом и расклинить деревянными клиньями, а уж потом наложить шины. Ну и уж в заключение положить стрелы «по-походному». Хорошо, что наше судно было небольшим – всего три трюма. Однако и матросов было мало, поэтому капитаны были рады, когда на судно давали практикантов. Хоть и не квалифицированная сила, но все же лишние руки. Черновой работы на судне хватало всегда.

На следующее утро мы вошли в Босфор. Боцман, как и положено, был на баке. Я тоже крутился там же. Уже трудно и вспомнить, чем именно я был занят. Наверное, что-то убирал или тавотил роульсы, но красоты Босфора меня очаровали. В районе мыса Кавак турецкий буксир раздвинул боновое заграждение, и мы протиснулись в пролив. В начале шестидесятых годов турки еще держали подобное заграждение от советских подлодок. Мне было безумно интересно рассматривать побережье пролива. Наряду со старыми деревянными постройками красовались уже новые дворцы и виллы. Мое созерцание турецкой крепости Румелихисар прервал голос Дракона:

– Юноша, не хрен пялить глаза на берег. Ты не турист на пассажирском судне, а вкалывать за тебя никто не намерен.

И вот интересная деталь. Я никогда, естественно, не был в концлагере и не видел надсмотрщиков, но мне подумалось, что почему-то Михалыч, он же Дракон, мог бы быть идеальным «лагерь-капо».

Потихоньку мы втягивались в судовую жизнь. После Эгейского моря нам разрешили ознакомиться с капитанским мостиком и постоять на руле. Конечно, вспоминая все это сейчас, удивляешься, какое тогда было допотопное оборудование: радары, авторулевые и прочее.

Наконец мы прибыли в порт Катания на Сицилии. Увольнение в первом загранпорту было для меня интересным, но в итоге разочаровало. Я ожидал увидеть много красивых итальянок, а на поверку выяснилось, что многие из них ходят в черных платьях и черных косынках, как на поминках. Да и в комплекции довольно тучные. Им точно далеко до Джины Лоллобриджиды.

В этом рейсе мы еще зашли в Анкону на Адриатике и Маргеру, пригород Венеции. Площадь Святого Марка и Дворец дожей произвели сильнейшее впечатление, поэтому, несмотря на тягости морского труда, радовало, что первый рейс был в исторически интересную страну, где было что посмотреть. Второй же рейс начался с погрузки цемента в Керчи на Красное море в Порт-Судан. Но начался он не только с погрузки. Суда типа «Ф» в основном ходили на Италию и, как говорилось тогда, с «блатными» экипажами. И действительно, чем плохо быть в Италии в июне месяце? Другое дело, Красное море в августе. Поэтому в Керчи часть команды сменили, и пришли люди «попроще», но для нас в тот период это не имело никакого значения. Нам и Порт-Судан был в диковинку и очень запомнился. Да и как могло быть иначе? Температура воздуха была за сорок градусов, двери и иллюминаторы были задраены, но цементная пыль была кругом и скрипела даже на зубах. Дышать было очень тяжело. Каюты рядового состава находились ниже главной палубы, а перегородка коридора граничила с машинным отделением, которое мы в шутку называли «негритянским» коридором. Даже вечером перед сном мы не рисковали открывать иллюминаторы в каютах, потому как находились они на уровне причала, а по нему бегали здоровенные крысы и неимоверных размеров тараканы. Кругом была дикая нищета. В город, если его можно назвать так, выходить было опасно. Единственное светлое пятно – интерклуб. Местных туда не пускали. Несколько вооруженных полицейских уныло сидели на входе. Там стоял теннисный стол, но не было ракеток и мячиков. Видимо, подразумевалось, что надо приходить со своим инвентарем. Был бар, но он не функционировал. Была католическая молельня, в которую никто не заходил. Самое главное, был большой бассейн у самой границы кораллового рифа и очень голубая (и очень соленая) морская вода. Вот туда-то мы и бегали каждый вечер, чтобы окончательно не двинуться мозгами в этом пекле. На ночь артельщик выдавал по графину холодной воды, и, намочив полотенце, мы пытались дожить до утра. Этот жаркий рейс закончился. Судно вернулось в порт Ильичевск и было одним из первых, если и не первым вошедшим в этот новый порт.

Казалось, что долгие годы в училище никогда не закончатся, но прошло почти шесть лет – и последний госэкзамен сдан, и последняя военная стажировка позади. Из-за банальной простуды я не попал на последнюю стажировку на подводную лодку, но пришлось познакомиться с эсминцем «Пламенный» и крейсером «Слава». Если взаимоотношения личного состава на подводной лодке были излишне демократичны, но радовали, то служба на эсминце, и особенно на крейсере, показалась мне эталоном дедовщины и самодурства. Попали мы на крейсер чисто случайно.

Крейсер «Слава» годами стоял на бочках в Севастопольской бухте, а матросов годами не пускали на берег. Но вот грянул 1967 год, год Израильской войны с Египтом, и руководство флота начало готовить крейсер к походу в Средиземное море. Мы, два бывших курсанта ОВИМУ, но уже в звании мичманов, прибыли на крейсер для корректуры карт и пособий. Из воспоминаний о серых буднях упомяну лишь, что в экипаже было больше полутора тысяч человек и один запомнившийся мне мелкий инцидент. Поднявшись из гиропоста на главную палубу на перекур, я буквально обомлел от идиотской картины. Более ста матросов стояли в шеренгу лицом к лицу, а между ними на палубе лежали мешки с картошкой и огромные кастрюли, а юные матросики чистили эту картошку. Воодушевления на лицах при этом не наблюдалось. Рядом проходил дежурный офицер, и я по наивности задал ему вопрос:

– А зачем стоя чистить картошку?

Он осмотрел меня с ног до головы и буднично заявил:

– Я смотрю, Вы здесь новенький, товарищ мичман. Служба не должна казаться медом.

На этом наша непродолжительная беседа закончилась, но я лишний раз убедился, что военно-морская служба – это не мое. Манили дальние страны и тропические моря. Пройдя необходимые проверки и получив рабочий диплом штурмана, я получил назначение на должность четвертого помощника капитана на свое первое судно в офицерском звании. Правда, одна вещь меня насторожила. Уже покидая кабинет кадровика, я услышал вдогонку:

– На «Беловодске» дисциплина, как на галерах. Поэтому будьте повнимательнее. Ну и желаю удачи.

Кадровик был хорошо информирован о положении дел на судне. И действительно, мой коллега, сдающий дела помощник, очень торопился покинуть судно. Лишь перед уходом он сказал, что капитан у нас суровый. Начитавшись Джека Лондона, я догадывался, что капитаны могут быть суровыми, как Ларсон, но не представлял, до какой степени. Наш капитан был человеком крепкого телосложения, уже проживший более полувека и, надо полагать, основную часть жизни – в море. Уже на первой вахте я ощутил на себе всю требовательность вышестоящего начальства. Внезапно за своей спиной я услышал возмущенный крик:

– Вы что, на пляже или корабле?

Поначалу я даже не понял, в чем именно провинился. Я стоял на правом крыле мостика и старался максимально контролировать обстановку. Локтями я уперся в планшир, так как слегка покачивало. Капитан сразу «разъяснил», что он запрещает прикасаться к планширу. Я себя чувствовал униженной собачонкой. И даже поделился своей обидой со старшим помощником. Ну что сказать, был еще молод и наивен. Конечно, старпом не собирался утирать мне сопли или жалеть, тем не менее подбодрил:

– Ну что Вы! И мне тоже запрещено прикасаться к планширу. И вот еще, если Вас вызывают на мостик, когда Вы идете в проливах с лоцманом на борту, то подниматься на мостик нужно одетым по форме и при погонах. Особенно ночью. Это ритуал. Лоцман, поднявшись на мостик, особенно ночью, должен по погонам понять, кто есть кто на мосту. Это не пижонство перед барышнями, а элементы службы.

Постепенно я был вынужден привыкать к морской службе. Если с навигационными приборами и штурманской службой все было более или менее в порядке, то печатание на машинке различных документов поначалу просто убивало. Правда, в первом порту захода этого рейса капитан не сделал мне ни одного замечания и даже отпустил в увольнение. Хотя спустя много лет я думаю, что это было рискованно в вечно неспокойном и стреляющем Бейруте. В районе порта было достаточно много разрушенных зданий. Перебегая от одного до другого магазинчика в этих развалинах, мы слышали автоматные и пулеметные очереди. И спрашивается, нафига нам были нужны какие-то маечки и джинсы? Скорее всего, нами двигала стадность толпы и баранье упорство. Все покупают, и я куплю. Правда, арабские торговцы в знак благодарности за покупки вывели нас в безопасное место. На то это и Бейрут. Война войной, а торговля превыше всего.

После Бейрута потянулись долгие недели океанского перехода, пока мы не добрались до мыса Доброй Надежды. Спустя сутки после прохода мыса Игольный, уже поздно вечером, сработал автоаларм тревоги, свидетельствовавший о выходе из строя гирокомпаса. Рев был таким, что мертвого подымет. Судно продолжило движение, но уже по магнитному компасу и на ручном управлении. Я бросился в гиропост. Как только я увидел воду на палубе и попробовал ее, то понял, что она пресная и, скорее всего, это охлаждающая жидкость гирокомпаса. Вот здесь пригодились знания, полученные в бурсе. Когда-то в училище мне пришлось выполнять большую схему гирокомпаса «Курс-5» для кафедры, поэтому этот прибор я знал хорошо. Вскоре я доложил капитану, что все в порядке и гирокомпас не вышел из меридиана, но был удивлен его ответом: