Чтение онлайн

Таким образом, создание армии целиком из кавалерийских корпусов в 1914 г. на западно — европейском фронте не имело под собой реальной базы. Другой вопрос, что имевшиеся кавалерийские части не были использованы с полной целесообразностью.

и) Железные дороги

Стратегическое развертывание современных массовых армий стало возможным лишь благодаря наличию обильной железнодорожной сети. В какой мере железные дороги повлияли на повышение оперативной подвижности войск в течение маневренного периода войны?

Разрушения, сделанные на железных дорогах Бельгии и Франции отступающими союзниками, осуществлялись, главным образом, взрывом железнодорожных мостов и повреждением тоннелей. Однако, эти разрушения были произведены далеко не всюду.

В особенности было важно для германского наступления, что линии Льеж — Ландан — Брюссель — Монс — Валансьен — Шольн-Руа и Шонв, обеспечивающие питание правого германского крыла резервами и продовольствием, попали почти нетронутыми в руки немцев и очень быстро были использованы для движения. Уже 29 августа было налажено сквозное движение до Монса, 30 августа — на участке Валансьен — Камбре, 3 сентября — до Персии, 4–го — до Сен-Кантена, 1 — до Руа.

Разрушения в центре были гораздо более основательными. 14 железнодорожных мостов через Маас были разрушены; мы уже знаем, какие трудности возникли у немцев при форсировании этой реки. К Марнской битве движение существовало лишь до Анора, Фюмея и Седана.

2–я армия в Марнской битве была отделена от конечной железнодорожной станции на 150 км [419] . Переброски с левого германского фланга на правый могли производиться лишь кружным путем, через Бельгию.

Таким образом, состояние железнодорожной сети в тылу германскою войска в дни наступления наиболее благоприятствовало продолжению маневра крайнего правого крыла. Но, само собой разумеется, ускорение движения этого крыла отсюда не получилось, так как наступающая вперед пехота двигалась на своих ногах.

Казалось бы, что при средней скорости движения пехоты около 20 км в сутки железные дороги, способные перебрасывать войска на 400 км в сутки, должны служить средством гигантского ускорения маневра. И это, конечно, верно, но лишь в том смысле, что железные дороги стали «стратегическим орудием высшего командования» [420] , орудием выдающегося значения. Ж. — д. транспорт в громадной степени повысил стратегическую подвижность войск. Но по самой природе своей (прикованность к рельсовому пути, который разрушается отходящим противником) он не мог повысить оперативной подвижности их [421] .

Эта роль железных дорог, по сообщению немецких источников [422] , явилась одним из решающих моментов переработки Мольткешлиффеновского плана. По словам тогдашнего начальника полевых железных дорог, «шлиффеновский план имел успех или терпел неудачу в зависимости от владения всего лишь одной линией».

Мольткечрезвычайно опасался за свои тыловые сообщения, которые французы могли перерезать раньше, чем будет достигнут успех охватывающего крыла. Мольткетщательно изучал железнодорожную сеть Франции, расстояние Аахен — Париж и «время, которого требовало движение с востока на запад». Очевидно, он пришел к малообнадеживающим выводам, если решился на усиление своего центра и левого крыла.

Уже в эту эпоху считалось доказанным, что армии могут наступать не дальше как на 100 км от конечных пунктов железнодорожных путей. Быстрое восстановление железнодорожных путей являлось поэтому непременным условием для движения армии вперед.

В рассматриваемом периоде относительная роль железнодорожного транспорта сказалась в том, что для германской стороны даже самые незначительные разрушения все же послужили известной задержкой в переброске войск вдоль фронта, в то время как союзники пользовались вполне исправной железнодорожной сетью. Эта задержка являлась одной из причин потери темпа в германском наступлении.

к) Связь

Крупнейшим фактором, повлиявшим на быстроту развития германского наступления в 1914 г., явилась связь. Как мы уже знаем, связь отказала в Марнском сражении, и это явилось одной из главных причин неудачного хода сражения [423] . Проволочная связь существовала только между главной квартирой и 3–й и 7–й армиями. В 1–й и 2–й она отсутствовала. Как же создалось такое нелепое положение? Связь с главной квартирой должна была обеспечить каждая из армий, которая располагала 82 км. кабеля и 64 км. проволоки. Корпус имел 106–160 км кабеля; дивизия не имела его вовсе. При таких запасах было трудно обеспечить линии, длина которых доходила до 600 км [424] . Однако, осуществить такую задачу было возможно при использовании государственных проводов. Как ни странно, эти последние уничтожались кавалерией, и лишь 29 августа 1–й армии был дан приказ, запрещавший уничтожать их [425] . Самым же главным препятствием для создания прямой телефонной связи между германским главным командованием и армиями правого крыла были непрерывные их передвижения. Только к ночи устанавливалось место пребывания штаба армии, и войска связи могли приступить к постройке новой линии. «Короче говоря, телефонная связь на этих проводах установлена не была». Телеграфными полевыми аппаратами штабы армий не располагали вовсе.

Оставалась радиосвязь. Каждая армия располагала двумя радиостанциями, но главная квартира имела всего лишь одну. В результате когда, например, 1–я армия сообщила 30 августа в 10 ч. 30 м. вечера о своем повороте к Уазе, в главной квартире сообщение было получено лишь 31–го утром. Были и еще более длительные задержки.

3. Тактическая подвижность армий в 1914 г.

Противоречие между маневром, который оказался недостаточно быстрым и подвижным, и «фронтом», который стихийно возникал и закреплялся, явилось коренной причиной неудачи шлиффеновского плана. Характерную особенность «фронта» в германском наступлении мы видели в его инертности, в силе трения, которая мешала свободному развитию маневра. Инертность возникала уже в силу громоздкости наступающей массы. Но только ли в этом было дело? Существовала целая цепь причин, которая сначала замедляла движение наступающих масс, а затем приводила к полной стабилизации.

а) Колючая проволока

Нарушая все установленные традиции, мы начинаем разбор с этого прозаического объекта. Но разве не связываются именно С ним обильные представления о позиционной войне? Конец маневренного периода ознаменовался установлением сплошной линии полевых укреплений, протянувшейся от моря до швейцарской границы. Отныне все попытки маневра разбивались об эту стену. Не следует ли искать именно в колючей проволоке, в полевых укреплениях конечную причину, приведшую к окостенению маневра? Небольшая фактическая справка поможет несколько прояснить суть вопроса.

Как и во многом другом, германское военное руководство не озаботилось созданием специального запаса колючей проволоки. Повышенного требования на нее со стороны войск не предвиделось. «Ив самом деле, в первые месяцы войны оно оказалось очень малым и могло быть легко покрыто немецкой проволочной индустрией» [426] . В августе и сентябре 1914 г. поставки колючей проволоки составили 365 т,в декабре они повысились до 5330 т. Промышленность же без всякого напряжения могла изготовить 3000–7000 т. Но в 1915 г. картина начинает резко меняться. В июле 1915 г. было произведено в Германии 8020 т колючей проволоки, и это лишь на 59 % удовлетворило потребности армии; в октябре поставки составили 18750 т–86 % потребности фронта.

Таким образом, лишь в течение 1915 г. происходило то оборудование полевых укреплений, которое придало позиционному фронту его характерный облик. В 1914 г., как нами неоднократно указывалось, полевые укрепления были еще относительно слабы: они не могли служить сколько-нибудь серьезной преградой против ударной массы, располагающей достаточными средствами подавления. Система окопов с проволочными заграждениями — характерный внешний признак позиционной войны — появлялась вслед за постепенным затуханием маневра и, конечно, не могла служить причиной его.