Чтение онлайн

Когда я теперь попадаю в современный аэропорт, я вспоминаю о том, нелепом по нынешним понятиям, сооружении, укрепленном на воротах, и поражаюсь: какой же поистине огромный и славный путь прошла наша авиация. В первые годы Советской власти каких только самолетов нельзя было увидеть на наших аэродромах! Бельгийские, английские, французские, итальянские… Теперь советская авиапромышленность поставляет суперсовременные воздушные лайнеры в десятки стран мира. Разве можно не поражаться этому — мне, видевшему, как это все начиналось? И разве имею я право не рассказать об этом?

Первый спутник. Первый человек в космосе. Эти исторические вехи навсегда останутся в памяти человечества, как великие победы первой в мире страны социализма. Однако даже люди, неплохо ориентирующиеся в достижениях современной авиации или космонавтики, не всегда, как я убедился, отдают себе отчет в том, что они были бы невозможны без… парашюта. Космический корабль Юрия Гагарина возвращался на Землю при помощи парашюта. На парашютах спускались в атмосфере Венеры и Марса автоматические исследователи этих планет. Парашюты выбрасывают, чтобы погасить скорость и сократить длину пробега при посадке, современные реактивные самолеты в аэропортах. Парашюты применяются нынче даже для торможения огромных японских супертанкеров…

И все-таки самым главным назначением парашюта была и остается прежде всего задача безопасного спуска на землю человека. Из этой практической потребности родился замечательный, остроумный аппарат, при помощи которого тысячи летчиков спасли жизнь в годы Великой Отечественной войны и который теперь, уже в мирное время, широко применяется в самых различных целях, от высадки научной экспедиции в труднодоступной местности до спортивных прыжков, от обеспечения безопасности полетов до доставки грузов и почты.

Для того чтобы парашют стал столь надежным и универсальным средством, пришлось преодолеть немалый путь. Вся история парашютного дела в нашей стране развертывалась, в сущности, на моих глазах, а в какой-то степени и при моем непосредственном участии. Полная огромного напряжения схватка с воздушной стихией, длившаяся десятилетиями, приносила и горечь поражения, и ни с чем не сравнимую радость побед, но всегда была исполнена глубокого драматизма. Она, эта схватка, не закончилась и сейчас. Потому что никогда человек не остановится на достигнутом и будет стремиться все полнее и многообразнее овладеть воздушной стихией. Тем, кому адресуется эта книга, — юному поколению — продолжать начатое нами дело. У него не будет финиша. А началом пути к овладению увлекательным и мужественным парашютным делом пусть станет мой рассказ о нем.

Вопроса, идти или не идти в авиацию, для меня не существовало. Я просто не мыслил себя без авиации. Но я еще не знал закона Паркинсона, который гласит, что если неприятность может произойти, to она обязательно произойдет. Так оно и вышло, когда я осенью 1927 года подал заявление о приеме в летную школу. Началось хождение по кабинетам медицинской комиссии. Каждый врач, выслушивавший и выстукивавший меня, казался мне личным врагом, а все вместе они, будто сговорившись, решили меня забраковать. И забраковали. Седенький старичок терапевт очень долго выслушивал мое сердце и нашел в нем какие-то глухие тоны.

— Дело поправимое, — сказал он мне. — Ваш организм растет быстрее, нежели сердце. Пройдет годик-два, вы подрастете, окрепнете, и никуда от вас летная школа не уйдет.

Легко ему было говорить…

Но все же по совету врачей я начал усиленно заниматься спортом и настолько увлекся боксом, что даже выступал в полусреднем весе на соревнованиях.

Зимой 1928 года в Красноярский окружной совет Осоавиахима прислали две путевки в летную школу, а желающих попасть в нее набралось триста человек. Шансы были ничтожно малы. И, тем не менее, я подал заявление.

Не могу передать, как я волновался, особенно когда дело дошло до медиков. Но страхи оказались напрасными. Спорт сделал свое дело, и я был принят.

В летной школе я впервые столкнулся с тем строго регламентированным распорядком, который зовется военной дисциплиной. Вставать надо было в шесть часов утра. Умываться, спать, есть, заниматься — все по звонку, все по строгому расписанию. На малейшее отклонение от него требовалось разрешение командира.

С непривычки все эти строгости настолько меня стесняли, что я даже подумывал: а не бросить ли школу, пока еще есть возможность? А потом как-то незаметно привык и к распорядку дня, и к дисциплине и даже не представлял себе позже, что может быть как-то иначе…

Половину лета и всю зиму мы занимались только теорией. Изучали аэродинамику, моторы, самолеты и множество различных военных предметов: тактику, организацию армии, уставы. Учились ходить в строю, отдавать рапорт. Весной 1929 года я впервые в жизни поднялся в воздух на самолете. Правда, пока еще как пассажир. Может быть, поэтому первый полет меня разочаровал. Я ждал его так долго, а все оказалось до обидного просто: взлетели, полетели, сели.

Не очень-то весело было заниматься и рулежкой — учиться вести самолет на земле по прямой, производить развороты. Машина, на которой мы проходили рулежку, даже не летала, поскольку обшивка из перкаля была снята с ее крыльев.

Но самое главное было впереди, когда после окончания курса теоретической подготовки мы были направлены в летную школу Оренбурга. Вот здесь-то и началась настоящая летная учеба.

Первым нашим учебным самолетом был двухместный биплан У-1 (Авро) деревянной конструкции с ротативным мотором воздушного охлаждения.

Что это такое — ротативный мотор, — мы все узнали уже после первого дня учебы. Дело в том, что у этого мотора коленчатый вал был закреплен намертво, а цилиндры с большой быстротой вращались вокруг вала, и смазка под действием центробежной силы выбрасывалась в воздух, разбрызгивалась на мельчайшие частицы и страшно загрязняла весь низ фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение. Отмыть горячей водой с мылом копоть, пыль, касторовое масло было очень и очень нелегким делом. Но все искупалось тем, что мы летали.

В один из первых полетов с инструктором я неожиданно получаю приказание: «Возьмите управление и ведите самолет по горизонту». О том, что ручку управления нужно держать свободно, что сила здесь не нужна, я разом забываю и так сжимаю ручку, что хрустят пальцы. Через несколько минут я взмок от напряжения, ручка управления тоже. Пот с меня лил градом, а полета по горизонту не получалось. Самолет рыскал, шел то вверх, то вниз, то влево, то вправо, словно издеваясь надо мной… С той поры, как я впервые взял ручку управления, прошло много лет, но и сейчас я отчетливо помню свои тщетные усилия вести самолет по горизонту.

Мало-помалу я научился координировать свои движения. Я привыкал к самолету. Самолет привыкал ко мне. Росла уверенность, накапливались практические навыки в управлении машиной. С инструктором я прошел весь высший пилотаж, благо самолет был очень легок и послушен в управлении, легко делал петли, виражи, спирали, перевороты через крыло, штопор.

Однажды после того, как я выполнил вместе с инструктором уже девяносто полетов, он приказал мне выбросить подушку с его сиденья, закрепить привязные ремни, чтобы они не болтались в кабине, и спросил как ни в чем не бывало: