Чтение онлайн

Наша семерка объездила всю страну, иногда вместе, чаще порознь, посещая оборонных подрядчиков, работавших над разными частями программы. На заводе, где строилась электроника для ракетного носителя, мы показывали рабочим, как организовать чистое производство — без пыли, мусора и шариков припоя. Оказалось, часть ранних отказов «Атласов» объяснялась именно шариками припоя — тряской при старте их срывало с мест, они замыкали блок управления и сбивали ракету с курса. Технологию пайки для всей космической техники пришлось менять.

Мы придумали эмблему «Меркурия»: греческий символ Меркурия с цифрой 7 внутри. Любая деталь, предназначенная для пилотируемой программы, как бы мала она ни была, получала этот знак — чтобы каждый, от конструктора до сборщика, понимал: от качества его работы зависит жизнь человека. Наш девиз был одинаков везде: «Делай хорошо. На тебя рассчитывает человеческая жизнь».

Отдел астронавтов на авиабазе Лэнгли в Вирджинии, где располагалась штаб-квартира НАСА, занимал один большой кабинет с восемью столами: по одному для каждого астронавта и ещё один для нашей блестящей секретарши Нэнси Лоу, которой было только семнадцать лет — она только начинала свою двадцатипятилетнюю карьеру в НАСА. Нэнси была исключительно организованной и печатала более ста слов в минуту. Она вела всю нашу переписку и отчёты — работа нешуточная, когда у тебя семь начальников, каждый из которых считает себя главным: семь альфа-самцов в одной стае.

Немало времени мы проводили, обсуждая дела в том кабинете — прикидывали и оценивали, тихо соглашались и громко спорили, пока не приходили к согласию. Когда решение выходило из отдела астронавтов, где было всего семь голосов, оно всегда было единым. Мнений большинства и меньшинства не существовало.

Одним из самых живых наших споров был вопрос о том, нужны ли в корабле педали руля направления, как в самолёте, для управления рысканием, или нет. В самолёте рысканье управлялось педалями, а тангаж и крен — ручкой. Мы с Диком Слейтоном считали, что надо оставить привычную систему и установить педали. Зачем заставлять нас пилотировать корабль иначе, чем мы летали на самолётах много лет? Но четверо ребят твёрдо стояли на том, что педали займут место в ногах и усложнят монтаж систем управления. Они хотели объединить все три оси на ручке управления. Уолли Ширра видел достоинства в обоих вариантах и держался между стульями. Инженеры лишь пожимали плечами — им было всё равно, и решение они оставили за теми, кто будет летать. Мы все как следует поразмыслили, и в итоге нас с Диком удалось убедить принять трёхосевую ручку. Это было правильное решение.

Мы были не просто витриной или пилотами, болтавшимися в ангаре в ожидании вылета. Мы участвовали во всех аспектах программы, и у каждого было своё дело.

Скотт Карпентер занялся средствами связи и навигационными приборами — это было его профилем на флоте. Человек сосредоточенный и тонко чувствующий, с поэтической жилкой, он много думал и рассуждал о более широком значении космических полётов для человечества. Что касается лётного опыта, большую часть времени он провёл на больших самолётах с поршневыми двигателями, с ограниченным налётом на реактивных — что в компании наших лётчиков-истребителей порой делало его белой вороной. Зато он был великолепным пловцом и ныряльщиком и лучшим танцором в группе — твист отплясывал — закачаешься.

Эл Шепард служил на флоте и хорошо знал морское начальство, поэтому он занялся мировой сетью слежения и формированием поисково-спасательных команд, которым предстояло вытаскивать нас из воды после посадки. В каком-то смысле Эл был самым сложным из первых астронавтов. В нём уживались как будто два разных человека: один — обаятельный балагур, который познакомил нас с образом Хосе Хименеса — популярного персонажа комика Билла Дана, трясущегося астронавта с воплем «Не посылайте меня!» — и другой, который проявлялся в трудную минуту и был настолько беспощадно конкурентным, что ему нельзя было доверять. Мы все знали: когда рядом тот самый Эл — держи спину прикрытой.

Морской пехотинец Джон Гленн занимался авиаконструированием и как нельзя лучше подходил для работы над компоновкой кабины и приборной панели корабля. Старший из астронавтов — тридцать семь лет — Джон двумя годами ранее установил рекорд трансконтинентальной скорости на F-8 «Крусейдер». Впоследствии он стал добрым другом и верным товарищем, хотя и был нашим «безупречным морпехом». Мы все знали, что его ждёт политика; кое-кто предполагал, что он когда-нибудь станет президентом. Он единственный из астронавтов «Меркурия» не перевёз семью на авиабазу Лэнгли, оставив жену и двоих детей в Вашингтоне. Каждый раз возвращаясь домой, он неизменно наносил визиты шишкам НАСА и разным конгрессменам. Как я уже сказал — прирождённый политик.

НАСА решило использовать для наших полётов сильно модифицированный вариант скафандра ВМФ, поэтому Уолли Ширра, морской лётчик и выпускник Аннаполиса, взялся за адаптацию системы жизнеобеспечения, которая должна была поддерживать пилота живым и в комфортных условиях. Уолли был открытым и общительным человеком, любил веселить народ, но в нужный момент умел с инженерной сосредоточенностью и упорством вгрызаться в технические тонкости космического полёта.

Гас Гриссом, имевший опыт в технической инженерии, был назначен помогать разрабатывать автоматические и ручные системы управления для пилотирования корабля. Гас был моим ближайшим другом в отряде астронавтов. Мы вместе учились в Технологическом институте ВВС в Огайо и в школе испытателей на Эдвардсе, и это был чертовски хороший парень, с которым было одинаково приятно и работать, и отдыхать. Невысокий крепыш, в душе — деревенский парень, но в полётах — надёжный и деловой. Из всех астронавтов именно Гаса я бы первым поставил на своё крыло.

Дик Слейтон, ещё один «синий мундир» ВВС в нашей компании, был опытным инженером-испытателем, досконально знавшим техническую сторону дела. Он занялся изучением ракеты-носителя «Атлас», которую предстояло использовать для первых орбитальных полётов. Я летал с Диком на Эдвардсе и знал, что он способный пилот. Когда речь заходила о космической программе, его умение анализировать сложную проблему и чётко излагать свои идеи делало его незаменимым членом команды.

Что касается меня, я считал себя неплохим лётчиком. Управление самолётом было тем, в чём я был по-настоящему силён. Полёт давался мне так же естественно, как дыхание и еда, и если порой я вёл себя так, будто никто в воздухе меня не превзойдёт, — что ж, именно так я и думал. Скромность — не лучшая черта для лётчика-истребителя. Кроткие небо не наследуют.

Поскольку за плечами у меня было немало работы в области силовых установок, я отправился в Редстоунский арсенал армии в Хантсвилле, Алабама, — разбираться с ракетными носителями для двух суборбитальных полётов. Работа охватывала всё: компоновку, траекторию, аэродинамику, процедуры обратного отсчёта и полёта. «Редстоун» был, по существу, усовершенствованной Фау-2 — ракетой, которую немцы применяли для бомбардировки Лондона в годы войны. Конструктор Фау-2, доктор Вернер фон Браун, эмигрировавший в США после войны, теперь играл ключевую роль в нашей космической программе. Стыковка носителей с нашим кораблём требовала слаженных действий нескольких гражданских подрядчиков, военных и НАСА. Как инженер, я говорил на одном языке с другими инженерами. А поскольку мне предстояло лететь на готовом изделии, я по-настоящему погрузился в проблемы и был кровно заинтересован в том, чтобы всё шло гладко.

Так у каждого из нас была своя работа, распределённая поровну между семерыми. Следующие двадцать один месяц мы шли каждый своим путём — изучали всё до мелочей в своей специальности, а потом через регулярные промежутки докладывали друг другу.

Немало времени мы проводили в тренажёрах и на центрифуге. Однажды меня раскрутили до 18 g — то есть я весил в восемнадцать раз больше своих обычных 150 фунтов, примерно 2700 фунтов. Казалось, на груди стоит грузовик «Мак» — дышать было невероятно тяжело. Специалисты по биомедицине проверяли предельные возможности человека, пытаясь определить, при каких перегрузках астронавт потеряет сознание из-за того, что кровь перестаёт поступать в мозг. Мы убедились, что это происходит гораздо быстрее в сидячем положении, когда расстояние по вертикали от сердца до мозга больше, — информация, которая пошла в разработку лётных лежаков, позволяющих астронавту лежать в периоды больших перегрузок — при старте и входе в атмосферу. При 18 g я ещё мог реагировать на световой сигнал и нажимать кнопки — но едва. Зрение почти полностью пропало, а после я ушёл в кровоподтёках от лопнувших капилляров по всем рукам, ногам и спине. Единственным средством помощи была промывка ссадин спиртом во избежание инфекции. Несколько недель меня ломило, и я был синий с ног до головы. После этого было решено не превышать 15 g при тренировках. Хватит — особенно с учётом того, что нормальные лётные нагрузки оценивались в 8–10 g. В конечном счёте выяснилось, что 11–14 g — это максимум, при котором человек способен решать сложную задачу управления.

Один аспект нашей подготовки оставался в небрежении, и никто из нас этим не был доволен — это полёты. Мы много летали рейсовыми самолётами, добираясь по своим заданиям из города в город, ждали в аэровокзалах и получали багаж, как обычные пассажиры. А мы были лётчиками-истребителями — и тосковали по небу. Цель была двойная: добираться куда нужно быстрее, сохраняя при этом лётные навыки. Но у НАСА не было своих реактивных самолётов, и хотя мы неоднократно просили исправить это упущение, наши просьбы не поднимались выше в чьих-либо приоритетах.