Чтение онлайн

Академия наук оплатила изготовление аэростата братьев Монгольфье для опытов в Париже.

Субсидии цостурали и от меценатов. Пилатру де Розье удалось получить 100-тыс. франков

16

для подготовки перелета через Ла-Манш, который он задумал до Блашпара7.

Внимание французов к своим изобретателям окупалось с лихвой: их успехи сразу же получили

международную известность"*и™с"ЩДали Франции высокую репутацию пе^тот"-

воз^ухоплавательной державы. Бланшар после устТе'шного перелета через Ла-Манш объездил

многие столицы мира, демонстрируя полеты на аэростатах, и совершал воздушные путешествия из

одного государства в другое.

Придворный воздухоплаватель Наполеона Гарнерен в 1803 г. совершил три полета в России — два

в Петербурге в пр~йсутстви5""~царского двора (20-го июня и 18-го июля) и один в Москве (20-го

сентября). В 1804 г. по приглашению Петербургской академии наук в Россию приехал французский

физик Робертсон и совершил 18-го июля полет на аэростате вместе с русским академиком

Захаровым для уточнения данных о земном магнетизме, полученных ранее Робертсоном.

Под впечатлением успешных полетов французских воздухоплавателей делаются попытки создать

летательные машины в других странах. Большую известность в 1808—1812 гг. получила

летательная машина венского часовщика Якова Дегена, который был свидетелем полетов

Бланшара и Робертсона во время их визитов в Австрию. Летательная машина Дегена состояла из

больших крыльев и вспомогательного шара, заполненного водородом. Первые его опыты при

тихой погоде оказались удачными, что вызвало огромный восторг венских жителей и признание

заслуг Дегена австрийским королем, щедро одарившим изобретателя. Не довольствуясь этим,

Деген решает ехать в Париж, чтобы закрепить свой успех мнением французских

воздухоплавателей. Однако повторить свои венские результаты в Париже Дегену по удалось, и на

этом его воздухоплавательная карьера была закончена.

Многие крупные проекты в области воздухоплавания не обходились без участия — в том или ином

виде — французских специалистов. Когда бельгийские предприниматели первыми сделали шаг в

сторону промышленного воздухоплавания, основав в 1846 г. «Общество воз-

7 Финансовая зависимость заставила Пилатра де Розье предпри-рптт полет в тяжелых метеорологических

условиях, что стоило ему жизя*.

17

душной навигации», в качестве главного секретаря и заведующего техническим отделом общества

был приглашен французский инженер Дюпюи Делькур, известный своими смелыми проектами

воздушных аппаратов и попытками создать управляемые аэростаты.

Когда первые восторги, .вызванные победой над воздушным океаном, прошли, все более

очевидным становилось бессилие человека подчинить движение аэростата своей воле. Физик

Шарль, убедившись после своего первого полета, сколь ограничены возможности управления

аэростатом с помощью предложенных им же средств — клапана для стравливания газа и балласта,

поклялся больше не подниматься в воздух и клятву свою сдержал. Пи-латр де Розье полгода (с

декабря 1783 г. по июнь 1784 г.) ждал благоприятного направления ветра, чтобы совершить полет

через Ла-Манш из Кале в Дувр и, не дождавшись, вынужден был отправиться в полет, который

стал для него последним. Каждый полет на аэростате считался подвигом, потому что невозможно

было предсказать, в какие условия попадет воздухоплаватель и удастся ли ему, располагая

возможностью маневрирования лишь в вертикальном направлении, благополучно завершить

воздушное путешествие.

Поэтому в каждом воздушном аппарате, разработан-, ном после первых конструкций братьев

Монгольфье и Шарля, предусматривались всякого рода дополнительные' устройства. Аппарат

Блашпара, например, был снабжен лопастями, которые должны были играть роль весел, создавая

дополнительные возможности для управления. За опытом Бланшара, который оказался

безуспешным, последовал опыт дижонского физика Гюйтона де Морво: он сделал попытку

управлять аэростатом с помощью парусов 8, укрепленных на обруче, охватывающем шар, и

приводимых в движение посредством веревок и блоков.

Знаменитый проект Менье предусматривал, кроме двойной оболочки, позволяющей сохранить

форму аэростата и обходиться без балласта, еще и винтообразные весла, приводимые в движение

экипажем, что по замыслу автора позволило бы перемещаться против ветра.

Было еще множество попыток подчинить аэростат воле воздухоплавателя, но все они кончались

неудачей,

Эта идея была принципиально ошибочна: аэростат движется вместе с воздухом и со скоростью воздуха.

18

Аппарат Петэна

и в конце концов эта задача превратилась в навязчивую идею. Наглядным примером в этом

отношении может служить судьба французского чулочника Петэна, который предложил новый тип

летательного аппарата для воздушных сообщений с подъемной силой 15 т, состоящего из

деревянной платформы, поддерживаемой четырьмя аэростатами, окруженными сплошной

деревянной рамой. Главной особенностью этого аппарата были две шарнир-но-закрепленные на

раме поверхности, создающие дополнительную силу при подъеме или спуске аппарата, за счет

которой по замыслу автора проекта можно было осуществлять поступательное перемещение

аппарата в желаемом направлении.

Петэн с огромной энергией принялся за пропаганду своего проекта, разъезжая по всей Франции и

организуя подписку на сооружение аппарата. «В Париже проект Петэна сделался злобой дня.

Печать занималась исключительно им, публика толпами валила на улицу Марбэв, где были

устроены мастерские для сооружения корабля, и принц Бонапарт, тогда еще президент республики,