Чтение онлайн

Консорциум Eurocopter, в который входят германская фирма МВВ и французская Aerospatiale, разработал два варианта боевого вертолета Tiger. Противотанковый вариант создавался одинаковым для обеих стран, а вертолет сопровождения и огневой поддержки — только для Франции. Новый вертолет способен выполнять боевые задачи круглосуточно и в сложных метеорологических условиях. В нем заложены основные технологические решения, характерные для вертолетов второго поколения: высокая доля композиционных материалов, высокая автоматизация систем управления оборудованием и вооружением, живучесть конструкции и простота обслуживания. Компоновка вертолета также аналогична компоновке большинства боевых вертолетов, но есть и отличия. Так же, как и на вертолете третьего поколения Comanche, летчик располагается в передней кабине. Доля композиционных материалов достигает 80 % от массы фюзеляжа, что не только уменьшает массу конструкции вертолета, но и способствует снижению стоимости жизненного цикла и трудоемкости эксплуатации.

Если Mangusta принята на вооружение в Италии и предлагается на экспорт, то судьба Tiger не такая безоблачная. Концепции, заложенные в этот боевой вертолет, обусловили его высокую стоимость. Великобритания пошла по другому пути. Она попросту закупила американские Apache.

Свои боевые вертолеты пытались проектировать и страны, ранее подобными работами не занимавшиеся. Подобные программы осуществлялись в Чили, Индии, Румынии, Польше, но лишь ЮАР смогла создать полноценный современный боевой вертолет Rooivalk. Фирме Atlas удалось разработать вертолет мирового уровня, конструктивно не открывая Америки. Тем не менее, использование уже известных технических решений и электронных систем привело к созданию вертолета, соответствующего мировым стандартам. По схеме Rooivalk представляет собой одновинтовой вертолет с четырехлопастным несущим и пятилопастным рулевым винтом. Из особенностей вертолета следует отметить применение стреловидного крыла малого удлинения, способствующего его малой заметности, а также специальной системы виброизоляции фюзеляжа от несущего винта и трансмиссии. Благодаря этому решению вибрация внутри вертолета, по мнению летчиков-испытателей, такая же, как в кабине обычного самолета. Уменьшение вибрации привело к повышению точности стрельбы из пушки.

В 1997 году Rooivalk уверенно победил в конкурсе вертолетов в Малайзии такого соперника, как Apache. Правда, помимо высоких боевых качеств вертолета, свою роль в этой победе сыграла и сравнительно низкая цена Rooivalk (но покупка пока не состоялась). Р. Утикеев

ОБОРУДОВАНИЕ

Занимаясь десятилетиями разработкой мощных пилотажно-навигационных комплексов для самых «тяжеловозных» самолетов Ан-22, Ил-76, Ан-124, Ан-225, «Научно-исследовательский институт радиоэлектронных систем» (НИИРС) имел свое место на рынке бортовой РЭА.

В процессе структурной перестройки промышленности в последнее время НИИРС начал поиск новых направлений деятельности, которые позволили бы обеспечить устойчивый сбыт продукции и возможности для дальнейшего развития. Для этих целей было создано дочернее предприятие ООО «Контур- НИИРС».

В результате был разработан минимальный комплекс, в основу которого положены два принципиально важных устройства. Это метеонавигационная РЛС «Контур-10Ц», уже достаточно широко используемая на вертолетах Ми-8 и Ми-26, и аэронавигационный Блок графики и вычислений А813-2501 (АБВГ) со встроенным приемником спутниковой системы навигации (ССН).

Объединение этих устройств позволяет предоставить экипажу совмещенную на одном экране в едином масштабе как радиолокационную, так и навигационную информацию.

АБВГ, помимо приемника ССН фирм Trimble или «Котлин», имеет в своем составе достаточно мощный процессор, который позволяет производить необходимые навигационные вычисления и одновременно решать графические задачи по отображению на экране индикатора линии заданного пути, местоположений всех находящихся в поле экрана ППМ, РМ и запасных аэродромов. Развитое программное обеспечение позволяет экипажу выбирать в качестве текущего любой ППМ из 300, находящихся в заранее внесенном в память АБВГ перечне.

Навигационная база данных и маршруты предстоящих полетов готовятся штурманом с помощью специальной программы на персональном компьютере. Подготовленные маршруты переносятся на борт с помощью устройства переноса информации.

Одна из важных функций миникомплекса — это оперативное построение нового маршрута с помощью электронного перекрестия, положение которого по экрану индикатора четко связано с изменением его географических координат.

Описываемый комплекс прошел успешную и глубокую проверку специалистами Федеральной пограничной службы и ведущими экипажами Казанского вертолетного завода в 1999 году. С его помощью экипажи могут выполнять полеты в сложных метеоусловиях по заранее подготовленному маршруту, что должно обеспечить высокую регулярность полетов по обычным маршрутам, а также полеты по обеспечению смены обслуживающего персонала на буровых вышках, санитарные полеты, патрулирование морской экономической зоны, Возможности миникомплекса определяют его конкретное применение.

Мы можем помочь Вам решить проблему приобретения вашим вертолетом этих новых качеств даже при отсутствии у Вас сегодня на вертолете РЛС с цветным индикатором.

Параллельно с разработкой локаторов наше предприятие занимается разработкой и изготовлением инфракрасной техники.

Одним из образцов такой техники является инфракрасное прицельное устройство «Терма-5».

«Терма-5» обнаруживает очаг пожара и выдает команду на автоматический слив пожаротушащей жидкости с любого воздушного носителя. Прибор успешно прошел испытания в России, на Украине, в Португалии на следующих объектах: Ан-26, Ан-32П, Ми-8МТВ (с внешним сливным устройством Bambi Bucket), Bell-205, Puma. Два комплекта проданы и эксплуатируются в Португалии.

Использование прибора позволяет повысить вероятность обнаружения одиночного источника огня (1,5х1,5 м) с точностью до 95 %.

Очень важно, что при тушении пожара с вертолетов не требуется зависание над очагом пожара, огонь не «раздувается» винтом вертолета.

Масса прибора 5,4 кг, питание 27 В постоянного тока, потребляемая мощность 20 Вт.

БЕЗОПАСНОСТЬ

В последнее время все больше дает о себе знать тенденция к усложнению задач, решаемых вертолетной авиацией, и к увеличению их объема. Сама жизнь заставляет авиаторов браться за выполнение сложнейших заданий, к числу которых, безусловно, относится посадка вертолета на неподготовленную площадку в горах. Условия высокогорья, минимально допустимые размеры площадок, чрезвычайно высокая их запыленность, — все это определяет исключительную трудность выполнения посадки и взлета. Необходимость овладения в учебных условиях техникой посадки вертолета в горах обусловливается универсальной значимостью этого элемента полета как при обеспечении имуществом и питанием потерпевших бедствие в труднодоступных районах, так и при их эвакуации. Для выполнения такой посадки нужна тщательная подготовка экипажа по всему спектру вопросов, определяющих профессиональную надежность и эффективность летного труда в экстремальных условиях.

Одним из главных факторов успешного выполнения посадки в горах является психологическая подготовленность экипажа. К приземлению в столь непростых условиях должны быть готовы все члены экипажа. Готовность обеспечивается такими индивидуально-психологическими качествами авиаторов, как способность прогнозировать ситуацию, высокая нервно-эмоциональная устойчивость, умение распределять внимание, правильно взаимодействовать с другими членами экипажа в критических ситуациях. Командиру важно сохранять намеченную тактику действий, уметь сочетать жесткость и гибкость в управлении экипажем. Экипаж, разумеется, должен твердо знать летно-технические характеристики вертолета и особенности техники пилотирования в условиях высокогорья.

Сложность выполнения посадки в рассматриваемых условиях определяется комплексом причин, главной из которых можно считать наличие так называемого пылевого фактора. Основным источником пыли в некоторых регионах служит выветривание горных пород. При попадании машины в плотное пылевое облако пространственная ориентировка летчика становится практически невозможной как по приборам, так и визуально. В свою очередь, наличие естественных препятствий зачастую вынуждает отступать от оптимальной глиссады снижения. Кроме того, в условиях высокогорья ухудшается управляемость вертолетом. Рассмотрим особенности действий пилота при выполнении посадки. Она начинается с выбора площадки, заходить на которую следует против ветра, что уменьшит вероятность попадания в пылевое облако и позволит в определенной степени компенсировать ухудшение управляемости. Успешность замысла в целом определяется тем, насколько удается экипажу выдерживать технологию посадки и, прежде всего, глиссаду снижения. При правильно выполняемой посадке пыльный вихрь следует за вертолетом, но не успевает накрыть его до приземления.