Чтение онлайн

Задача была выполнена успешно. Но когда мы вышли на свою точку, погода вдруг резко испортилась – начался интенсивный дождь. Горючки для ухода на Тамбов уже не оставалось, и командир эскадрильи подполковник Пастернак решил сажать нас в дожде. Летать по приборам нас начали натаскивать «с младенчества», и мы уже умели кое-как держаться на глиссаде. После ближнего привода я попал в сильнейшие ливневые осадки. По лобовому стеклу, через которое при посадке на «иле» смотрит пилот, сплошным потоком текла вода.

Разбор: на приборы нужно смотреть, а не на девок на речке! Курсанты: В. Васильев, А. Погребной, командир звена майор В. Титов, курсант В. Наймушин – будущий летчик-испытатель

Я ничего не видел, но настойчиво летел к земле, не зная, на что надеяться. Навыков и опыта действий в подобных ситуациях у меня еще не было. Среди ровного шума работающих двигателей я услышал сказанное спокойным, но твердым голосом: «Выравнивай», – и в этот момент смутно увидел перед собой сквозь водяную пелену что-то белое. Инстинктивно я резко рванул штурвал на себя. Посадка произошла грубая, как потом выяснилось, на полотнище точки выравнивания, которое стартовый наряд растягивает перед полетами в торце полосы. Однако в наушниках прохрипело одобряющее: «Молодец!» – и я медленно порулил на стоянку. Самолет вроде бы повреждений не имел, экипаж – тоже. На взволнованный вопрос штурмана: «Почему не выравнивал?» – у меня был один ответ: «В ливневых осадках я ничего не видел». Он возмущенно спросил: «А форточка для чего нужна?» Сказать было нечего. Форточка – круглая крышечка, закрывающая небольшую дырку в передней части фонаря, – действительно была, но о таком ее предназначении я даже не подозревал, считая, что она нужна для вентиляции кабины, если очень жарко будет. Кто-то из ребят нашей группы сам догадался открыть эту «приспособу» и сел лучше, а большинство спасалось так же, как и я. Приземления были и на точку выравнивания, и на посадочное «Т», и рядом с полосой. Но всем нам была объявлена благодарность за грамотные действия в усложненной обстановке. Да, приземление было невероятно опасным, но зато мы узнали об особенности конструкции самолета, предусмотренной именно для таких моментов.

А вот еще один памятный случай моей посадки на Ил-28, которая чуть не закончилась плачевно, но уже полностью по собственному раздолбайству. Мы пришли с маршрута, погода стояла – люкс! Одно удовольствие было летать в таких условиях. В кабине витала полнейшая умиротворенность. Трудностей ни на одном из этапов полета не предвиделось. Перед третьим разворотом я, как положено по инструкции, включил помпу перекачки топлива из заднего бака в передний, чтобы обеспечить нормальную посадочную центровку самолета. Начала методично и громко гукать звуковая сигнализация работающего насоса. Мы в экипаже обменивались мнениями по поводу восхитительных пейзажей, проплывающих под крылом, а этот противный звук нам просто мешал. Я не нашел ничего лучше, как выключить сигнализацию, предназначенную для напоминания летчику о постоянном контроле за центровкой самолета, которая может выйти за опасные пределы. Стало комфортно, хорошо, но тут подошло время третьего разворота, его мы чуть-чуть размазали и, чтобы попасть в створ полосы, совместили с четвертым. На посадочной прямой я, находясь на постоянной связи с землей и экипажем, приступил к работе с шасси, закрылками [2] и триммерами [3] . Все внимание было сосредоточено на скорости, глиссаде [4] и направлении. Получалось красиво. Подход к полосе был четкий, осталось только плавненько выровнять «Илюху», добрать штурвал, и посадочка вышла бы на зависть моим товарищам. Но плавненькое выравнивание не получалось – не получалось вообще никакое! Штурвал как будто заклинило, самолет шел рогом в землю, и до нее оставалось совсем чуть-чуть. Я чисто инстинктивно, спасая свою жизнь, уперся ногами в приборную доску, с натугой и криком потянул штурвал на себя. Касание полосы случайно произошло исключительно мягко, и экипаж, не зная, какой ценой было достигнуто такое качество посадки, восторженно похвалил меня. Не скрою – на рулении к месту стоянки у меня по спине бежали холодные струйки пота.

Факты такой забывчивости, а по-иному – разгильдяйства, имели место в нашей среде довольно часто, но все обходилось. Я дважды видел «илы», сидящие на хвосте из-за того, что парни на рулении тоже выключали звук и забывали о помпе перекачки топлива. Не зря ведь конструкторы придумывали предупреждающую сигнализацию для таких невнимательных. Гукает – значит, что-то не так. Жесткий урок, но никогда после, на каких бы типах машин я ни летал, мысль об отключении чего-то из того, что должно работать, у меня не возникала. Вот так, все как в жизни: учимся, набиваем шишки и приобретаем опыт. Этот случай просто подтвердил слова наших учителей, которые мы воспринимали с иронией, что в авиации нет мелочей и к каждому полету нужно подходить со всей серьезностью.

Вдвоем с Серегой

На «спарках» – самолетах с двойным управлением, часто в инструкторской кабине, смонтированной вместо штурманской, по кругам летали курсанты. Однажды на такое задание я полетел с моим товарищем Серегой Сенякиным, который вскочил ко мне в переднюю кабину инструктора уже в процессе запуска двигателей. Мы спешили, так как погода начала портиться. Полеты в районе аэродрома производились в основном визуально, поэтому первый и второй развороты я выполнил по наземным ориентирам. Под нами стала проскакивать редкая облачность, земля начала слегка подергиваться хмарью, и я решил пилотировать по приборам. Взял, как мне казалось, курс к третьему и сосредоточился на точном выдерживании режима полета. По времени уже пора бы выполнять разворот, но местность под нами проплывала неузнаваемая, и я начал заметно нервничать. Серега тоже не понимал, где мы находимся. В этот момент с земли нам дали команду на немедленный разворот влево на полосу. Непонятно! Но я начал дисциплинированно выполнять требования руководителя полетов. В процессе разворота шкала курса шла как-то медленно и произвольно. Я обратил на это внимание Сергея. Мы стали разбираться, кричать друг на друга, а с земли нам все тревожнее передавались команды на исправление уклонения от маршрута. И тут до меня дошло, что мой товарищ не переключил приборы с инструкторской кабины на мою, а сам, летая «за пассажира», ситуацию не контролировал. Я выдал рекомендацию, мы обменялись крепкими выражениями, и все встало на свои места – стрелки слегка дрогнули, приборы заработали исправно. По указаниям с земли нас вывели к четвертому развороту. А дальше, как говорится, все было делом техники. Но вот ведь, чуть не блуданули на кругу из-за плохой подготовки к полету. В моей еще не сформировавшейся как мыслительный орган голове тем не менее твердо закрепился еще один урок – торопись не спеша, чтобы не упустить мелочь, которая может вырасти в крупную неприятность, если не сказать больше.

Изумительно интересная учеба «на летчика» шла своим чередом. На четвертом курсе перед нами явственно замаячили золотые офицерские погоны с голубыми просветами, и командование начало потихоньку приобщать нас к бытию военных пилотов. Мы уже имели неплохую летную подготовку и даже стали выполнять ночные полеты. В эру смелых экспериментов в ВВС одну эскадрилью нашего профильного училища дальней авиации, в которой оказался и я, отправили на стажировку в строевые части, оснащенные самолетами Ту-16. Мне посчастливилось попасть в гарнизон Шайковка, который за изолированность и отдаленность от мест цивилизации называли «губой» – вроде как местом отбытия какого-то наказания. Такое, чтобы правыми пилотами на тяжелых ракетоносцах сидели курсанты, у боевых летчиков было впервые, и к нам относились довольно настороженно – летать давали мало, но писали налет «по-честному». Однако иногда и нам перепадала удача «покататься» на дальнем бомбардировщике.

Этот серебристый могучий красавец восхитил меня своим изяществом и стремительными формами. Не забыть ощущений, которые я испытывал на взлете именно на этом корабле при выводе его мощных двигателей на максимальные обороты. Штурвалы начинали биться в руках пилотов, как живые существа, из-за того, что рули высоты оказывались в зоне сильнейшего возмущения от реактивных струй, исторгающихся из сопел прижатых к фюзеляжу движков. На фоне оглушающего рева, с вырывающимися из рук органами управления, приходилось тормозами удерживать готовый сорваться со старта самолет, словно здоровенного пса, беснующегося на натянутой цепи. С началом разбега и нарастанием скорости встречный воздушный поток плотно обнимал и успокаивал пляшущие рули, и штурвалы замирали, становясь послушными в руках летчиков.

Мне крупно повезло: меня включили в экипаж вместо пилота, убывшего в отпуск. Полку предстояло участвовать в масштабной проверке ПВО стран-участниц Варшавского договора. Мы должны были пролететь на разных высотах над территориями нескольких восточно-европейских стран. Накануне наша часть перебазировалась поближе к государственной границе на грунтовый аэродром Осовцы, это где-то в районе Бреста.

Глубокой ночью «железная стая» начала подниматься в воздух. Взлет с грунта на огромном корабле – это что-то! Таких бросков по кабине я не видел даже в кино. Если бы не привязные ремни, то запросто можно было разбить голову о переплет фонаря. Я удивлялся: как конструкция самолета могла выдерживать такие нагрузки? Взлет с максимальным весом осуществлялся почти вслепую в условиях затрудненной видимости – из-за не рассеявшегося пылевого облака, возникшего от взлетевшего перед нами экипажа. По этой причине фары пришлось выключить еще на разбеге, потому что их свет создавал реально ослепляющий световой экран. Шасси и закрылки после взлета я убрал четко выученными стандартными движениями и перешел на внешнюю связь для контроля своего места в боевом порядке полка.

Дальний бомбардировщик Ту-16

Над Балтикой стояла сплошная облачность, и для ее пробивания наш плотный боевой порядок был рассредоточен. Поднявшись за облака, мы увидели под собой плохо различимые силуэты каких-то истребителей. Весь экипаж стал жадно рассматривать незнакомцев. Совместными усилиями нам удалось установить их тип – это были западногерманские F-104 «Старфайтеры». Удовлетворенные результатом, мы прекратили бурное обсуждение столь необычной встречи и стали искать своих, но мигалку нашего ведущего в небе не обнаружили. В экипаже началась легкая нервозность, которая быстро прошла, как только мы увидели далеко слева еле просматривающиеся красные вспышки проблескового маяка самолета. Началась радостная погоня. О самолетовождении никто не думал. Главным было скорее занять свое место в колонне полка. И вот когда удача, казалось, была уже близка, командир корабля разглядел в нашем ведущем гражданский лайнер, спокойно летящий по воздушной трассе над территорией Восточной Германии, несколько ниже нашего эшелона. А ведущий-то где? А мы теперь в каком месте? Среди экипажа понеслась изящная военно-авиационная словесность: «Какого черта по сторонам глазеть, когда работать нужно?!» Нам ничего не оставалось, как всем дружно начать искать в безлунном черном небе хоть какие-то красненькие точки. Внешняя связь была устойчивой, и все в «заграничном» радиоэфире должно было выглядеть чинно и уверенно. Поэтому мы не могли позволить себе даже пискнуть о происшествии, не говоря уже о том, чтобы попросить нашего ведущего хоть как-то обозначить себя сигнальными ракетами или фарами. Вглядываясь до боли в глазах в черную бездну неба, я одновременно со вторым штурманом различил какой-то уплывающий за горизонт красный огонек. Делать было нечего: по газам – и туда, наудачу. В этот раз успех был на нашей стороне. Мы вцепились в обнаруженного ведущего так плотно, что он с трудом отогнал нас над точкой родного аэродрома для предпосадочного размыкания.

После классического приземления на родной базе досталось на орехи всем, в том числе и мне, хотя я и не понял, за что. Но для воспитания чувства локтя, наверное, это было нужно. Постепенно после полетов на тяжелых бомбардировщиках мы стали ощущать в себе принадлежность к настоящим дальникам, чем несказанно гордились. А внутри каждого из нас созрела патриотическая готовность к службе в «долгой авиации».

Раньше в России было более десятка профильных военных летных учебных заведений, в которых с младых ногтей прививали дух и традиции того вида авиации, куда сознательно шел будущий летчик. Сейчас новые веяния привели к созданию единого центра по подготовке пилотов ВВС, а их специализация, зачастую без учета желания курсанта, начинается на последнем курсе. Мне повезло, я учился в другое время и получил то, что хотел.

1973 год. Позади четыре с лишним года, проведенные в стенах родного училища. Мы с гордостью нацепили на офицерские кители золотые крылышки, в центре которых красовался олицетворяющий истребителей щит с перекрещенными мечами, символизирующими разящую силу – бомбардировщики. Летная нагрудная эмблема была настолько красива, что ее не преминули впоследствии перенять во всех родах войск и видах Вооруженных сил. И сейчас стилизованные под летчицкие значки классности специалистов стали носить все кто ни попадя: и моряки, и строители… Нелепица, да и только! Ну да бог с ним.