Чтение онлайн

Задание было закончено, мы быстренько добрали потерянные в падении около 800 метров высоты и молча пошли на базу. На четвертом развороте [7] штурман для вписывания в створ полосы дал команду на увеличение крена. Какое там! Перепуганный Валера не допускал «завал» более 15 градусов, и поэтому к торцу мы подбирались по синусоиде, или, как говорят у нас, «словно бык помочился».

Странно, но этот случай для командования остался незамеченным. Мы же с Валерой, поднимая в ресторане бокалы «за жизнь», пришли к заключению, что вираж был очень грамотный, и наш самолет попал в собственный спутный след [8] . Другого объяснения случившемуся тогда мы не нашли, а советоваться со старшими отцами-командирами было равносильно самоубийству. Позже в мемуарах весьма авторитетного и титулованного летчика дальней авиации В. В. Решетникова я наткнулся на похожую ситуацию, правда, без потери высоты, и оказалось, что мы думали правильно. Вывод же из произошедшего был один: не нарушай летных законов ни в большом – в части воздушного хулиганства, ни в малом – в части какого-то увеселения в полете. Это правило я пронес через всю свою авиационную жизнь, а Валера – мой хороший товарищ и однокашник – впоследствии все-таки погиб в Энгельсе при столкновении в воздухе двух М-4. По приказу выходило, что, выполняя полет пары в строю, летчики подводили свои самолеты очень близко друг к другу, в нарушение установленных летных требований.

В 1975 году после окончания Рязанских курсов командиров кораблей дальней авиации нас распределили по авиационным частям. Началась серьезная мужская работа.

Когда мы пришли командирами-лейтенантами в боевые полки, то отношение к нам было более чем доверительное. По крайней мере, так нам казалось. Летали мы, как все, и спрос с нас был без скидок на возраст, скорее наоборот. За промашки молодежь всегда драли жестче, но беззлобно, по-отечески. Может, поэтому я с особенной теплотой вспоминаю своих руководителей в военной реактивной авиации.

Командирскую карьеру в гвардейском полку особого назначения Винницкого корпуса я начал в Полтаве, на «шумовиках». Так мы называли Ту-16 РЭБ – самолеты радиоэлектронной борьбы – помехопостановщики. Помню, как я с опущенной головой стоял на КП комполка Пищагина Дмитрия Борисовича и получал разнос за посадку с малым расчетом, прямо за «зеброй». Я тогда не учел ветер и рано убрал обороты двигателей.

«ДБ», солидный, как дальний бомбардировщик, был человеком строгим, но справедливым, у него никогда не было без вины виноватых. И за это мы его глубоко уважали. Однажды для разбора ошибок в пилотировании он поволок нас, еще неоперившихся летчиков, в свое подземелье. В конце крутой лестницы наш начальник степенно остановился и заботливо предупредил молодежь о бетонной балке, низко нависавшей над дверью в бункер. После чего смело шагнул в проем – и со всего маху, с коротким криком, врубился головой в это препятствие. Да так, что кокарда на фуражке погнулась. Мы думали, что всем нам труба, но экспрессивная подполковничья брань понеслась только в адрес военных строителей, а с нами все было по-людски.

Вспоминается, как, не выбирая выражений, воспитывал меня комэск Ободзинский за то, что я при заходе в СМУ (сложных метеорологических условиях) днем для выхода в створ полосы по незнанию исправлял ошибку в облаках с креном более 30 градусов. Шла подготовка на класс, и я по молодости очень гордился тем, что при такой погоде сумел точно зайти на ВПП. Но оказался не прав – на малых высотах и скоростях такие маневры недопустимы. В другой раз, при полетах ночью, у меня как-то тихо, без заваливаний, отказал основной авиагоризонт, завис. Я спокойно отлетал по резервному несколько кругов, а после полетов, на свою голову, записал дефект в контрольный лист. Под утро меня бесцеремонно выволокли из общаги эскадрильские начальники и повезли на аэродром. Оказывается, я почти совершил преступление, летая с неисправным главным пилотажным прибором. А я и не знал. Реакция командования на эту ситуацию была стремительной. Еще бы, ведь незадолго до нашего прибытия в Полтаву из-за неграмотной работы с АГД на взлете в СМУ разбился Ту-16. Он рухнул прямо за летной столовой. Конечно, экипаж погиб. Для меня же никаких дисциплинарных последствий, кроме громогласного разноса, все эти промахи не имели – шел процесс обучения и воспитания.

Однажды в Полтаву прилетела пара Ту-95. Мы с открытыми ртами смотрели, как царственно заруливали на отведенные для них стоянки могучие властелины воздушного океана, для которых не было непреодолимых расстояний. Огромные, низко гудящие моторами чудеса технического прогресса были как будто из другого мира. Мы с интересом разглядывали эти, на тот момент одни из крупнейших в мире, несуразные громадные машины устрашающего вида, а узнав, по сколько часов они бороздят небесные просторы, искренне пожалели тех, кто на них летает. Разве можно было подумать тогда, что недалек тот час, когда мне самому придется оказаться на их месте? Забравшись в архаичную кабину авиационного дива, я увидел на командирском сиденье маленького тщедушного летчика и, откровенно говоря, не поверил, что человек со столь несолидной внешностью может управлять этим гигантским воздушным кораблем. До того дня, пока мне, человеку далеко не богатырского телосложения, не посчастливилось попасть в «стратегию», я непоколебимо считал, что такой самолет под силу только большим и сильным людям. Говорят, что поначалу летчиков на эти особенные аэропланы отбирали, как гвардейцев Екатерины – здоровенных, высоченных, ну а уже потом стали брать всяких: и худосочных, и даже низкорослых – потенциальных авторов мемуаров «20 лет, стоя за штурвалом».

А пока кто-то летал на «доисторических экспонатах», мы с огромным желанием и интересом осваивали вполне современную технику тех дней, конечно, устремив свои тайные желания на сверхзвуковые машины будущего.

Я – командир Ту-16. «Пускай мне позавидуют поэты, когда я поднимаюсь над землей!»

Получив школу командирских полетов – днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях, – для освоения ракетоносцев я был переведен в Прилуки. На фюзеляжах самолетов этого полка были нарисованы огромные гвардейские знаки, и это выглядело торжественно и красиво. За моим экипажем закрепили конкретную цель на территории Западной Европы, и это серьезно изменило мое отношение ко всему, что я до этого делал. Наложенная ответственность в плане боевой подготовки как-то заставила меня повзрослеть, ничуть не умаляя романтического отношения к летной работе.

Казалось, что я уже все знаю и все умею на этом самолете. Но не тут-то было. У меня перестал получаться двухфазный взлет с большими весами. Начальный этап трудностей не вызывал. А вот потом начиналось что-то непонятное. При взятии штурвала на себя, как положено, для подъема переднего колеса и последующего разбега в таком положении, самолет не реагировал, а потом вдруг резко задирал нос. Опасаясь последующего отрыва на малой скорости, я отдавал штурвал от себя, и передняя стойка с силой ударялась о бетон. При стремительном нарастании скорости последующая попытка поднять «ногу» заканчивалась неожиданным отрывом. И это стало для меня каким-то проклятием. Спрашивать у больших начальников было неудобно, а сам дойти до сути проблемы я не мог. Кстати, на Ту-16 прокатилась серия катастроф на взлете из-за отрыва на малых скоростях по причине заброса взлетного угла. Странно, но почему-то так взлетали только на этом типе самолета, и при предельном боковом ветре слева это было непростым делом.

Командиру корабля во избежание резкого заваливания в правый крен после отрыва нужно было еще на разбеге заранее «прикрыться» штурвалом, повернув его на ветер. Но в тесной кабине при таких действиях «рога» упирались в левое колено, и создать упреждение не получалось. Для соблюдения безопасной методики взлета пилот был вынужден закидывать ногу на левый моторный пульт. Представляете позу? Как собака у забора. И в таком неудобном во всех отношениях положении летчику, выдерживая направление одной рабочей ногой, подтормаживая ею же при необходимости правую тележку, нужно было поднять носовое колесо, продолжить разбег по осевой на двух стойках и, при достижении соответствующей скорости, создать угол отрыва. При этом он ни в коем случае не должен был стать больше расчетного, а на короткой полосе – и меньше. И вот если при такой многоплановой работе еще и не суметь устойчиво поставить машину на две точки, то беды не миновать.

Однажды в классе предполетной подготовки у нас собрался лейтенантский «банчок». Разговор зашел о предстоящем получении второго класса, на пороге которого мы реально стояли, о полетах. Я, как бы между прочим, рассказал ребятам о том, что у меня почему-то не получается взлет. Мой однокашник Виктор Наймушин, в последующем летчик-испытатель, доходчиво и ясно поделился своим опытом: он начинал процесс подъема колеса на чуть большей скорости и плавнее обычного. Я последовал его совету, и все пришло в норму. Ценная подсказка товарища и коллеги, может быть, уберегла меня от аварии или еще более страшных последствий. Вот так, по крупинке, я собирал информацию в копилку своего летного опыта. Слушай других и запоминай полезное.

Нежданная помощь словом пришла и на очередных парашютных прыжках энтузиастов. Выход из самолета при десантировании всегда щекотал нервы и мешал нормально собраться. Серега Воронков, наш правый летчик, просто и четко разъяснил мне прописную истину: чтобы отвлечься от страха, нужно детализировать ситуацию – рассматривать ступеньку, на которую надо встать, проем двери и место, куда нужно положить руку перед покиданием самолета, и стараться не смотреть на землю. Я попробовал сделать так, как он порекомендовал мне, и все упростилось. Было хоть и волнующе, но не страшно.

Скоро я вместе со своими товарищами получил квалификацию военного летчика второго класса, и мы стали летать еще разнообразнее, на больших и малых высотах. В районе аэродрома и по маршрутам. Четырехчасовые полеты переносились очень тяжело. Сидеть в тесной кабине запеленатым ремнями и лямками, без возможности хоть как-то изменить позу, с пристегнутой на лицо маской, а если с инструктором на борту, то еще и в спасательном жилете, было совсем не весело.

В таком наряде – хоть на маскарад