Чтение онлайн

Слегка скрашивали тяготы военно-воздушной жизни своеобразные бортпайки. Через два часа полета мы получали дополнительное питание, и не обычное, а в космических тубах. Такое было только в нашем полку. В других, насколько мне известно, это делалось через четыре часа изнурительной воздушной работы. В целлофановых пакетах предоставлялся набор определенных продуктов, а на сверхдальних самолетах Ту-95, в чем я впоследствии убедился лично, они были еще и сомнительного качества. Если бы экипаж не брал из дома продовольственную поддержку, то до родной полосы после продолжительного полета мог бы и не дотянуть.

Мы упорно набирали летную силу: летали отрядами-тройками и стояли в строю, что слева, что справа, как припаянные; выполняли полеты с двумя ракетами под плоскостями и с одной подвешенной под крылом, при этом взлет и посадка с разновесом представляли определенные трудности, и их преодоление добавляло нам уверенности в собственных силах. Мы бросали в широком высотном диапазоне разнообразные по назначению и калибру бомбы. Мой штурман, лейтенант Валера Тарасов, делал это как-то особенно бесстрашно и лихо. Однажды на полигоне Калиновка в Крыму при работе с предельно малых высот мы не успевали выйти на цель, и он дал команду на резкий отворот от нее с глубоким креном. Бомба была сброшена в развороте, пошла по дуге и попала точно в перекрестье.

У нас был снайперский экипаж, но и на старуху бывает проруха. При очередном бомбометании с 200 метров на полигоне Херсон Валера где-то ошибся в отсчете дальности до цели. А как это бывает по закону подлости, контрольные рубежи, которые мы проходили с ошибкой, нам уверенно подтверждала полигонная служба. До сброса оставалось уже немного, и экипаж был готов к бомбометанию, но я, глядя за борт, видел странную картину: под нами были дороги, по ним бежали машины, проскакивали поселки с садами, людьми и животными. Я в резкой форме обратил на это внимание своего «бомбардира», на что получил дерзкий ответ «отродья хамского» (так Петр I называл штурманов), мол, его учили тому, что он делает, пять лет, и если ему кто-то не доверяет, то пусть сунет свой нос в прицел и работает сам. Нос я сунул. Штурман откинулся к борту, а я, свесившись с командирского кресла, посмотрел на экран его локатора. Электронная обстановка соответствовала. На полигоне для этих целей выставляются в определенном порядке громадные железные щиты, которые и формируют определенный «узор» на самолетном локаторе. Я заколебался. Второй летчик получил подтверждение последнего контрольного рубежа. Вроде все в норме, но что-то было не так. Не сумев противостоять напористому авторитету навигатора и подтверждающим данным с земли, я проявил слабину и дал разрешение на работу. Люки были открыты, автомат сброса авиабомб взведен, оставались секунды до совершения роковой ошибки. В последнее мгновение я взмолился: «Валера, ну посмотри ты вниз!» Видно, что-то екнуло и у него, потому что он выключил цепи питания вооружения и закрыл бомболюки. «Проход холостым, для просмотра!» – доложил наш правый пилот. И вдруг, после минутного замешательства, с земли нам выдали реальную дальность до цели. Ничего не понимая, мы продолжали полет, и через мгновение увидели три трактора, которые двигались по полю в такой же конфигурации, в какой были расположены и полигонные металлические уголковые отражатели. А затем пошли пески, буруны и изрытая воронками пустынная местность, предназначенная для боевого применения авиационного оружия. И только потом – наши цели. Еще чуть-чуть – и тюрьма готова была бы принять нас в свои объятия.

У моего отца в свое время ситуация была куда сложнее. Это об их вылете говорилось в подборке «Катастрофы в СССР». Вот выдержка оттуда: «18 июля 1958 группа из 5 самолетов воинской части, дислоцировавшейся в районе г. Черняховска (Калининградская область, РСФСР), во время учений сбросила на деревню Стульяляй (Кибартайский район Литовской ССР) 39 боевых авиационных бомб. В результате убит 1 и ранены 2 человека, разрушены 2 дома, погибли 3 коровы и выведен из строя совхозный трактор». Тогда всех летчиков, участвовавших в этом роковом вылете, спасло только то, что правительственная комиссия, расследовавшая чрезвычайное происшествие, установила сбой в работе нового радиолокационного прицельного оборудования.

Случаи внеполигонного бомбометания сопровождали военную авиацию с момента ее зарождения. И причины были разные. Незадолго до моего прихода в Тарту один из экипажей дислоцирующегося там полка отработал вместо цели на полигоне Рыйка, расположенном очень близко от города, по корпусам Тартуской фабрики легкой одежды «Сангар». Бомбили из-за облаков, и штурман ошибочно принял за цель наиболее яркую засветку на экране локатора, которая формировалась заводскими конструкциями. К счастью, учебные бомбы попали в производственный двор и разнесли тележку с прекрасными модными мужскими рубашками, которые не успели вывезти на склад. Люди не пострадали, но резонанс был сильный.

После дикого случая со мной, чуть не закончившегося трагедией, я оставил себе в памяти еще одну зарубочку: не делай, если сомневаешься, а чтобы не сомневаться – готовься тщательнее. Если бы я и мой штурман четко знали ориентиры в районе полигона, не было бы дебатов, которые едва не привели к страшным последствиям. Да и полигонная команда, наверное, расслабилась, раз не смогла взять ситуацию под контроль. На земле выяснилось: перед нами шел экипаж без связи, при этом происходила такая чертовски точная радионакладка, что наши ошибочные запросы рубежей совпадали на полигонном локаторе с метками от впереди идущего в режиме радиомолчания самолета, и полигонщики подтверждали его место нашим индексом. На разборе выводы были, и весьма нелицеприятные для нас. От полетов мой экипаж был отстранен до сдачи зачетов по мишенной обстановке всех наших полигонов. Да и правильно! Еще классик коммунизма говорил, что надо учиться, учиться и учиться, а нам, с нашей непростой работой, сам бог велел.

Кстати, случаи накладки связи в авиации – не такая уж редкость. Много позже в Моздоке, на Ту-95, еще будучи зеленым капитаном, после выполнения облета самолета и прохода над аэродромом на высоте 400 метров я доложил о вводе в первый разворот и получил команду командира полка, руководившего полетами: «Разрешаю 200», – которую ничтоже сумняшеся выполнил. Эту высоту мне все равно нужно было занимать, но только потом, над полосой. Ну а какая разница? Заняв на кругу 200 метров вместо положенных 400 и доложив об этом, мы стали восторженно разглядывать в районе аэродрома непривычно близкую землю. Никто из членов экипажа не проронил ни слова, потому что все были уверены в правильности наших незаконных действий. Перед третьим разворотом я услышал истошный крик руководителя полетов о немедленном занятии нашим экипажем 400-метровой высоты и срочной посадке. Я понял, что попал, но куда – еще не осознал.

После приземления выяснилось: экипаж, тоже выполнявший облет самолета, вышел на посадочный курс и запросил снижение до 200 метров по заданию для прохода над ВПП. Одновременно с ним я доложил о выполнении первого разворота. Мой доклад оказался забитым, и РП его не услышал. Считая, что в этот момент на связи с ним только один борт, командир части дал ему безадресную, то есть без названия позывного, команду на занятие 200 метров, а приняли мы ее оба. Тот летчик все сделал, как положено. А мне надо было засомневаться в правильности решения руководителя полетов: ведь высота круга, и она же безопасная, – 400 метров. Но какой же дурак усомнится в действиях умудренного опытом командира, тем более если не понимает, что начальник не прав? В итоге, прослушав магнитофоны, чувствуя и свою вину, комполка меня не наказал, но зачеты по инструкции для полетов в районе аэродрома заставили сдавать и летчиков, и штурманов моего экипажа. Вот как бывает. Судьба…

Но вернемся в лейтенантские годы. Мы были штатными строевыми летчиками на самолетах Ту-16, и отношение к нам становилось соответствующим: мы должны были знать и уметь все, что требуется для защиты Родины. Поэтому нас привлекали к проверкам и маневрам наравне с первоклассными пилотами. Так было и на этот раз. Предстоял интереснейший полет на полковые учения с переменным профилем, со стрельбами и бомбометанием с разных высот. Все бы ничего, да вот с предельно малыми высотами (ПМВ) неувязочка вышла. На подготовке, которая шла многопланово и напряженно, я спросил старшего штурмана полка – целого подполковника! – какую высоту занимать в коридоре ПМВ: истинную или приборную [9] ? Ответ был дан впопыхах: «А ты что, сам не знаешь? Или зачеты давно не сдавал? Конечно, приборную». Наверное, он имел в виду высоту с учетом препятствий, как положено при полетах на таких режимах в мирное время. Я же расценил его ответ по-своему: занимать нужно соответствующую задаче приборную высоту, но по приведенному к району местности барометрическому давлению. Сказал об этом своему корабельному навигатору, и экипаж скрупулезно продолжил подготовку по «уточненным» данным. На контроле готовности вопросов к нам не возникло. И мы, уверенные в своей правоте, решительно приступили к выполнению задания.

Лейтенанты. Я с А. Смеликом – моим вторым летчиком

Теорию я знал хорошо, инструкцию экипажу тоже. Поэтому, когда мы оказались на участке полета на ПВМ, где-то в херсонских краях, то смело выставили давление местности и заняли 100 метров, контролируя расстояние до земли по радиовысотомеру малых высот. Полет был восхитительным, развороты размазывать было нельзя, и мы выполняли их с глубокими кренами до 45 градусов, что еще больше обостряло ощущения от полета на скорости 500 км/ч. После очередного поворотного на Новоалексеевку прямо по курсу оказался широченный канал. Я, зная, что над водной поверхностью на Ту-16 можно по инструкции летать на высоте 60 метров, проинформировал об этом экипаж и, не услышав никаких сомнений, снизился до разрешенной. Полет проходил «на руках», поэтому вдвоем с правым летчиком мы старались выдержать высоту точно: плюс-минус десять метров. Вдоль бетонных берегов канала, возвышающихся над водой метров на пять-семь, стояли столбы с линиями электропередачи (много лет спустя я видел эту картину по телевизору при съемке с вертолета). Трудно сказать, на какой высоте были натянуты провода, но ощущение было такое, что мы летели чуть ли не в коридоре. От скорости и окружающих нас картин захватывало дух. Кормовые стрелки докладывали о возмущении остающейся за хвостом водной глади.

Четыре лейтенанта в передней кабине (почти все друзья) и два комсомольца срочной службы в корме – мы были похожи на стайку резвящихся под солнцем щенят: взвизгивали и замирали от восхищения, радостно ржали, когда видели внизу испуганных людей. Но вот этап полета на «преступно малой» высоте закончился. По плану маршрута был предусмотрен выход «на берег», и снова мы дисциплинированно заняли высоту 100 – ведь самолет уже находился над сушей. Сделано все было грамотно, по-взрослому. Задание было успешно закончено. С чувством исполненного долга и с полной уверенностью в правильности своих действий, мы при мы прилетели домой.