Чтение онлайн

Наконец пришедшие в себя стюарды и стюардессы начали спасать пассажиров. Стюард Карл Кан добрался до левого основного выхода и уже готовился открыть дверь и выбросить надувной трап, как заметил, что фюзеляж «Боинга» охвачен пламенем. В это время его коллега Эвелин Райм безуспешно пытался с помощью одного из добровольных помощников открыть выход правого борта. Под дружным напором дверь поддалась, и уже через несколько секунд пассажиры один за другим стали скатываться вниз по аварийному трапу. Оказавшись на земле, они бросались прочь от горящего самолета. Некоторым удалось выбраться через аварийный выход, расположенный над правым крылом «Боинга».

С завидной оперативностью к месту катастрофы прибыли пожарные машины из аэропорта Найроби. Дежурный офицер, оценив масштабы катастрофы, вызвал подкрепление из города.

Практически одновременно с пожарными на месте аварии «Боинга» появились и мародеры. Не обращая внимания на стоны окровавленных людей и мольбы раненых о помощи, забирали драгоценности, деньги; только с появлением полицейских негодяи ретировались.

Удивительно, но экипаж самолета не получил ни единой царапины. Капитан Крак и бортинженер Ган выбрались из кабины в курительный салон. К сожалению, лестница на нижнюю палубу «Боинга» была разрушена и пилотам пришлось прыгать вниз с двухметровой высоты. Ган получил травму плеча. Два пассажира подняли его под руки и помогли спуститься по надувному трапу.

Капитан Крак спустился в салон первого класса и покинул самолет по аварийному трапу. Он тут же бросился спасать людей из салона экономического класса.

Второй пилот Хаке воспользовался аварийным люком пилотской кабины, спустившись на землю по канату. Через несколько минут вместе с командиром он вытащил из-под обломков потерявшую сознание женщину. И тут мощный взрыв потряс обломки лайнера. Беспомощные люди, не успевшие выбраться из обломков «Гессена», сгорели заживо. В результате катастрофы погибли 59 человек.

Спасатели и добровольцы вскоре опять принялись извлекать из останков «Боинга» тела погибших.

Следователи быстро установили причину трагедии: экипаж «Боинга» начал взлет с убранными предкрылками. Бортинженер Ган по так и не установленной причине забыл открыть перепускные клапаны пневмосистемы. Закрылки выпущены во взлетное положение — предкрылки оставались на месте. Трагических последствий не наступило бы, если бы самолет имел систему, предупреждавшую, что положение предкрылков не соответствует конкретному режиму полета. Получи летчики сигнал, что скорость самолета слишком мала, хотя бы на несколько секунд раньше, — вывели бы двигатели на максимальный режим и перелетели через мост.

В ходе следствия выяснилось, что «Гессен» не первый «Боинг-747», который взлетал с убранными предкрылками. Подобные инциденты случались и раньше, но по счастливой случайности ни один не окончился трагически.

После катастрофы операторам «Боингов-747» рекомендовали проводить визуальный контроль положения предкрылков до начала руления. В декабре ФАА выпустила директиву, обязавшую фирму «Боинг» в течение пяти месяцев установить на все «семьсот сорок седьмые» систему предупреждения пилотов о положении предкрылков на взлете и посадке. Соответствующие изменения рекомендовалось внести и в конструкцию «трясуна» штурвала.

Несмотря на то что суд оправдал капитана Крака и второго пилота Хаке, руководство «Люфтганзы» наказало их по-своему. Кристиана Крака вскоре «забраковала» медицинская комиссия, а затем его вовсе уволили из авиакомпании. Иоахима Хаке понизили в должности и перевели на менее престижные рейсы.

10 сентября 1976 года в небе Югославии столкнулись в воздухе два самолета: «Трайдент-3B» авиакомпании BEA и DC-9 авиакомпании «Инекс-Адриа». Все 176 человек, находившиеся на обоих лайнерах, погибли.

«Трайдент-3B» G-AWZT английской авиакомпании BEA вылетел в 8.32 из лондонского аэропорта Хитроу рейсом BE476 в Стамбул. В трех салонах лайнера находились всего 54 пассажира. В 9.43 «Трайдент» миновал зону Мюнхена и через пять минут уже летел над Австрией, в сторону радиомаяка Виллах. Самолет шел на автопилоте по одной из самых напряженных трасс в Европе. Экипаж в составе капитана Дениса Танна, второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта постоянно докладывал службе УВД свои координаты.

В 9.48 из аэропорта югославского города Сплит поднялся в воздух DC-9 («Дуглас») YU-AJR авиакомпании «Инекс-Адрия авиапромет». Рейс JP550 чартерный, все 108 мест заняты немецкими туристами, которые возвращались с лазурного побережья Далмации в Кельн. Вели «Дуглас» капитан Хозе Крумпак и второй пилот Душан Иваниуш.

«Трайдент» летел на юго-восток, а DC-9 — на северо-запад, их пути должны были пересечься над радиомаяком Загреба. В то время Югославия — один из самых напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребом проходило пять важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а также с Турцией и Северной Африкой.

Центр УВД Загреба испытывал кадровый голод: тридцать диспетчеров работали на износ. Положение осложнялось тем, что диспетчерам приходилось определять местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов: новый, еще не откалиброванный радар можно использовать лишь для контроля достоверности этих сообщений.

Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров и физически и морально. За пять лет в небе над Загребом произошло 32 случая опасного сближения самолетов в воздухе. Два диспетчера уволены «за преступно халатное отношение к своим обязанностям». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра просто закрывало глаза. Тем не менее серьезных происшествий до поры до времени удавалось избегать.

Воздушное пространство над Загребом разделялось по высоте на три своеобразных «этажа» — нижний, средний и верхний. На каждом «этаже» движением самолетов управляли диспетчер и его помощник. DC-9 компании «Инекс-Адрия» предстояло лететь через средний сектор (от 8300 до 10300 м), в то время как «Трайдент» BEA проходил зону ответственности загребского Центра через верхний сектор, на 11000 м.

10 сентября 1976 года, в 7.00, на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и «средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из шести человек в смене только Дайчичу пятый десяток, остальным нет и тридцати. Работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. К 11.00 смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа.

Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Ташич и Младен Хохбергер. Сменщик последнего Ненад Тепеш где-то задерживался. Все диспетчеры перед дежурством отдохнули, и только Ташич третьи сутки подряд являлся на смену.

В 10.03 на экране «верхнего» диспетчера Загреба появилась новая отметка. Это «Трайдент», минуя радиомаяк Клагенфурта, входил в зону ответственности югославского Центра УВД. В этот момент Хохбергер отправился на поиски пропавшего сменщика.