Чтение онлайн

Основная техническая сложность проекта заключалась в том, что атомный котел локомотива пришлось бы изолировать толстым слоем свинца или бетона, причем со всех сторон. Общий вес такой защиты составил бы сотни тонн, да и компактной ее никак не назовешь. А если учесть, что и первые ядерные реакторы, создававшиеся в середине прошлого столетия, сами по себе отличались большими габаритами, то размеры и вес атомного локомотива оказались бы просто титаническими.

А потому проект так и остался на бумаге.

Впрочем, не надо думать, что он забыт окончательно. В наши дни в разных странах мира конструкторы ведут разработки новых типов ядерных реакторов – компактных и более безопасных. Например, в ЮАР ведутся работы над так называемым модульным реактором с шариковой засыпкой (PBMR). Вместо привычных стержней с тепловыделяющими элементами (ТВЭЛами) в реакторе предполагается использовать шарики, состоящие из графита, включающего в себя микроскопические вкрапления оксида урана в капсулах из карбида кремния. Через шарики продувается инертный газ (лучше всего подходит гелий), который отводит тепло, возникающее в ходе реакции.

Другой проект компактного и не слишком дорогого ядерного реактора предложен учеными Федерального университета Рио-Гранде-ду-Сул (Бразилия). Он также использует топливо в виде шариков с вкраплениями оксида урана; только вместо газа тепло отводится с помощью жидкости.

Но будут ли на основе этих проектов созданы реальные локомотивы, пока неизвестно. Уж слишком настороженно относится ныне мировая общественность после Чернобыля к ядерной энергетике. И что будет, если террористы решат использовать такой локомотив в качестве передвижной атомной бомбы?..

В 70 е годы ХХ века советские инженеры из ВНИИ вагоностроения, ОКБ А.С. Яковлева и Калининского вагоностроительного завода совместными усилиями создали вагон-лабораторию «ВНИИВ – Скорость». Его главное отличие от других – спаренные турбореактивные двигатели от самолета ЯК-40, торчавшие над крышей.

Идея, двигавшая поиски специалистов, была такой. Обычный электродвигатель вращает колеса, которые, отталкиваясь от рельсов, перемещают состав электрички. С ростом скорости сила сцепления между поездом и стальными нитями уменьшается, а сопротивление движению возрастает. Понятно, такой принцип образования тягового усилия позволяет увеличивать скорость лишь до определенного предела. Иную картину мы наблюдаем при использовании реактивного двигателя. В этом случае локомотив отталкивается уже не от рельсов (они играют роль направляющих), а от окружающей воздушной среды.

Модель вагона продули в аэродинамической трубе, постаравшись придать вагону обтекаемую форму. Однако первые же испытания показали, что вовсе не воздух мешает вагону развить высокую скорость.

Железная дорога редко бывает прямой. На повороте обычно приподнимают наружный рельс, и состав благополучно преодолевает кривую. На скоростной поезд такой рельсовый «трек» не рассчитан – полотно наклонено (в поперечном направлении) не особенно круто. Спрямление искривленных перегонов чрезмерно дорого, а иногда практически неосуществимо. Каков же выход из положения?

Попытки повысить устойчивость с помощью пневморессор и гидродомкратов, давление в которых должно было на поворотах автоматически меняться, желаемого результата не дали. Вагон немилосердно трясло и кидало из стороны в сторону даже на прямых участках. Да добавьте в этому немилосердный рев реактивных двигателей, способных разбудить даже мертвых…

Реактивный вагон – памятник в честь 110--летнего юбилея Тверского вагоностроительного завода

В общем, более 250 км/ч экспериментальному реактивному вагону показать не удалось. А такую скорость могут развить и обычные поезда. И затею с реактивным вагоном нашим специалистам пришлось оставить.

Ныне в связи со 110-летним юбилеем Тверского вагоностроительного завода реактивный вагон превратили в памятник. Носовую часть вагона вместе с реактивными двигателями вставили внутрь монументальной каменной рамы. Получился весьма оригинальный монумент.

Между тем в 1955 году работу над аналогичной конструкцией начал и Кенойя Одзава, декан факультета науки и техники Университета Мейджо (провинция Нагоя). Он возглавил исследовательскую группу, перед которой стояла дерзкая задача – создать сверхзвуковой наземный транспорт.

Ранее профессор был известен как конструктор тяжелых самолетов и управляемых ракет. Используя свой богатый опыт авиационного инженера, он разработал необычную транспортную систему – реактивный поезд, двигающийся по оригинальной эстакаде.

Перед тем как выбрать окончательный вариант, Одзава провел около 20 комплексных испытаний различных моделей. В 1968 году была успешно достигнута скорость 1140 км/ч, а в 1969-м, после постройки герметичного тоннеля, – 2300 км/ч! Вакуум препятствовал образованию и распространению ударных волн, шумов.

Специалисты считают, что в будущем транспортная система Одзавы сможет дополнить традиционное метро, трассы которого могут протянуться из города в город.

Как же будет выглядеть реактивный турбопоезд? Состав длиной 220 м и диаметром 5 м будет сделан из легкого сплава. Внутри он разделен на несколько отсеков. Впереди – кабина водителя. За ней – грузовой отсек, который способен вместить контейнеры общим весом 100 тыс. кг. Далее расположены пассажирские салоны, отделенные от машинного отсека огнестойкими стенками. Салоны, снабженные кондиционерами воздуха, рассчитаны на 1000 мест. С собой будет дозволено провозить багаж, весящий в 2,5 раза больше, чем разрешается в самолетах.

Следующий отсек – приятный сюрприз для автолюбителей. По трапу они могут заехать в него прямо на машинах, посидеть в них некоторое время, а затем покинуть поезд на нужной остановке. В кормовой части находится устройство воздушного торможения.

Турбореактивные двигатели расположены симметрично, по две штуки с каждой стороны поезда. Один ТРД развивает тяговое усилие в 10 тыс. кг.

Эстакада покоится на фундаменте – столбах, стоящих через 100 м. Вдоль пути, над столбами, установлены жесткие уголки с Е-образными пазами. Выступ поезда как бы «схвачен» направляющими роликами сверху и сбоку. Ведущие ролики расположены снизу. Кроме того, вдоль пути закреплены опорные ролики.