Чтение онлайн

Как мы уже говорили, сотрудники этого английского издания знают многое, но не все. Бывают и них неточности. В данном случае «Гуся» на самом деле зовут – «Скат», а мощность каждой турбины – 870 л.с.

Следующей «птицей», заинтересовавшей НАТО, стал «Аист», по-нашему – «Джейран». Его опытный образец сошел со стапелей Ленинградской верфи в 1970 году, а пять лет спустя корабль пустили в серию. Он отличался гармоничными формами и обильным облаком брызг во время движения, благодаря чему зарубежные специалисты тут же сделали вывод – в воздушной подушке весьма высокое давление. Здесь они не ошиблись, хотя, сочтя «Аист» аналогом своего парома SR.N4, приписали ему примерно такую же массу – 270 тонн. Размеры этих судов действительно схожи, но советское – на сто тонн тяжелее.

«Аист» берет на борт два обычных танка типа Т-72 или четыре плавающих ПТ-76. Они десантируются из судна по носовой и кормовой аппарелям. Кроме того, по бортам есть два кубрика, на полсотни морских пехотинцев каждый.

Максимальная скорость «Аиста» – 70 узлов, крейсерская— 50. Дальность хода – 350 миль. Как и у «Гуся», есть струйные рули, а лопасти винтов меняют угол атаки. Существует несколько вариантов «Аиста», различающихся длиной корпуса, высотой стабилизаторов, формой воздухозаборников, деталями надстройки и вооружением. Длина одной из модификаций – 43 м, ширина – 17 м.

В 1973 году на воду спустили следующий корабль, который сотрудники западных спецслужб хорошо рассмотрели лишь через 6 лет в Южном Йемене, куда зашел перебазировавшийся на Тихий океан «носорог». На нем и были обнаружены два… «Лебедя» – такое название дали в НАТО нашим «Кальмарам». Их водоизмещение, 115 т, а мощность каждой из двух турбин – 10 тыс. л.с., крейсерская скорость – 50 узлов, максимальная – 70. «Лебедь» способен нести два танка ПТ-76 или 35 т другого груза.

В конструкции его винтов появилась новация: они огорожены кольцевыми насадками, которые не только повышают КПД движителей, но и снижают их шум. Впереди по правому борту – 30-мм орудие.

«Утенок», он же «Омар», и «Цапля», она же «Касатка», – это еще два представителя наших СВП, которые строились в Феодосии в начале 80-х годов ХХ века.

Водоизмещение первого – 70 т, длина – 23 м, скорость – 65 узлов, одна газовая турбина вращает два винта. Со стапелей сошла лишь пара «Утят», далее их тиражировать не стали.

«Цапля» – крупнее, ее водоизмещение 150 т, длина – 26 м. «Цапля» стала базовой моделью для создания «Пеликана», с которого и начался наш рассказ, эти машины строятся до сих пор под названием «Мурена».

Самым крупным амфибийным кораблем на воздушной подушке стал «Поморник», по классификации НАТО (у нас он зовется «Зубром»). Он появился на Балтике в 1986 году. Длина корабля – 57 м, водоизмещение – более 400 т. У «Поморника» три 6-метровых винта, на которые работают три турбины, по 10 тыс. л.с. каждая. Еще две турбины нагнетают воздух под днище.

И наконец, нашими конструкторами создан скеговый ракетный корабль «Кобра», он же «Дергач» (а на самом деле «Сивуч»), про который в «Шведском морском обозрении» сказано: «Корабль во многом превосходит все, что имеется на Западе в данной области». Это и есть самое крупное в мире судно на воздушной подушке. Его водоизмещение 1000 т.

Малый ракетный корабль проекта 1239 «Сивуч»

Созданы были все эти корабли в Санкт-Петербурге, в Центральном морском конструкторском бюро «Алмаз».

За два десятилетия «Алмаз» и родственные ему фирмы выпустили столько кораблей на воздушной подушке, что даже «Джейн» затрудняется назвать их количество. А вот гражданские СВП Советский Союз почти не строил. Мало того, заказывал подобные суда и паромы за рубежом. Хотя тот же «Алмаз» способен создавать, как мы теперь знаем, куда лучшие конструкции.

Правда, в наши дни фирма спроектировала три морских парома водоизмещением 250, 450 и 1000 т. Первый, 38-метровый, задуман как пассажирское судно на 250 человек. Второй, при длине около 50 м, будет вмещать 200 персон и 33 легковых автомобиля. А третий, протяженностью 68 м, отправится в рейс на 550 миль, взяв на борт 440 пассажиров и 90 автомашин.

Это скеговое судно, используя воздушную подушку, сможет пересекать море при 5-балльном волнении, а без нее – при шторме в 8 баллов. Оно оснастится двумя газовыми турбинами по 20 тыс. «лошадей», двумя дизелями по 4 тыс. л.с. и двумя тысячесильными дизелями малого хода.

На всех трех паромах, рассчитанных на крейсерскую скорость, 40–45 узлов, предполагается интересное новшество – система автоматического успокоения качки. Оказывается, если перекладывать рули влево-вправо на несколько угловых секунд с частотой бортовой качки, то она весьма ослабевает, а судно практически не отклоняется от курса.

Говорят, что в скором времени должны появиться и конверсионные, гражданские варианты десантных судов, о которых было сказано выше.

Еще Жюль Верн в своем «Робуре-завоевателе» угадал мечту некоторых инженеров – создать комбинированный аппарат, который бы смог с одинаковым успехом передвигаться по суше, воздуху, воде и под водой. С той поры прошло немало времени, но мечта эта так и не осуществлена в полной мере. Но это вовсе не значит, что таких попыток вовсе не предпринималось. Познакомим вас хотя бы с некоторыми из них…

Началось все, пожалуй, с аппарата известного немецкого авиаконструктора Э. Хейнкеля. В 1916 году он спроектировал, а фирма «Ганза Брандербург» изготовила маленький биплан W-200с мотором в 80 л.с. Его главное отличие от других конструкций состояло в том, что он мог быстро разбираться и прятаться в специальный ангар на борту подводной лодки.

Испытания показали, что это была еще далеко не та машина, о которой мечтали морские и воздушные асы. Скорость самолета составляла всего лишь 120 км/ч, радиус полета – не более 40 км. Поэтому уже через два года другая немецкая фирма, «Ролланд» построила более совершенный поплавковый моноплан, опять-таки предназначенный для базирования на подводной лодке и ведения воздушной разведки. Однако поражение Германии в Первой мировой войне заставило прекратить дальнейшие разработки.

Тем временем необычными машинами заинтересовались американцы. Они заказали оказавшемуся не у дел Хейнкелю два небольших самолета V-1, весивших всего 525 кг каждый. Они были настолько компактны, что их при желании можно было хранить даже внутри подлодки.

Интерес к подобным машинам стали проявлять в Англии, Италии, Франции, Японии… Весть об оригинальных работах дошла и до нас. В начале 30-х годов известный конструктор «летающих лодок» И. Четвериков предложил свой вариант самолета для подводных лодок. Конструкция понравилась морякам, и в 1933 году они приступили к постройке сразу двух машин нового типа. Год спустя одна из них была отправлена в Севастополь для испытаний. Летчик А. Кржижевский совершил несколько полетов, показавших, что машина хорошо держится и в воздухе, и на воде. Пилотдаже установил на этой машине рекорд мира на дистанции 100 км. В 1937 году он развил скорость 170,2 км/ч.

Самолет даже демонстрировался на Международной выставке в Милане, но все-таки специалисты посчитали его не пригодным для серийного производства и использования в Военно-морских силах СССР. Возможно, потому, что в обстановке строжайшей секретности в стране велись работы по созданию «летающей подлодки».

Еще в 1934 году курсант Высшего морского инженерного училища имени Дзержинского Б. Ушаков представил схематический проект такого аппарата в качестве курсового здания. Идея показалась интересной, и в июле 1936 года полуэскизный проект был рассмотрен в Научно-исследовательском военном комитете, получил положительный отзыв и был рекомендован для дальнейшего совершенствования, чтобы «выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний». Год спустя тема была включена в план одного из отделов комитета, но… вскоре от нее отказались. Один из мотивов – нет подобных аналогов в зарубежной практике.