Чтение онлайн

Вступление Турции в войну: экономические последствия для России

За год до начала воины один из русских военно-морских экспертов по проблеме Проливов капитан 2 ранга Г. К. фон Шульц писал: «Современное положение Черноморских проливов создает опасную фикцию обеспечения Черного моря от вторжения неприятельских флотов, уменьшает международное значение России, обесценивает наш Черноморский флот и затрудняет его развитие. Не гарантируя свободы нашей морской торговли даже в мирное время, оно грозит полным ее прекращением с началом войны; вместе с тем закрытие Проливов для нашего флота создает непреодолимые препятствия всякой активности русской политики на Ближнем Востоке»1.

«Часто называют владение Константинополем ключом к владению всего мира, – писал современник уже во время войны, – это, может быть, было правильно много лет назад, но теперь Константинополь просто ключ ко всей России»2. Уже первый военный месяц весьма отрицательно сказался на русской внешней торговле. Объем экспорта за август 1914 г. составил 23,5 млн рублей против 159 млн за тот же месяц предшествующего года, соответствующие показатели импорта – 31 и 106 млн рублей. Вывоз хлеба и муки сократился до 10 млн пудов против 159 млн за август 1913 г., масла – до 253 тыс. пудов против 633 тыс., яиц – до 8 млн штук против 379 млн (до войны они в основном вывозились в Германию и Австро-Венгрию), леса – до 14 млн пудов против 69 млн, льна и пеньки – до 12 тыс. пудов против 932 тыс., марганцевой руды – до 279 тыс. пудов против 4,96 млн, нефти и нефтепродуктов – до 573 тыс. пудов против 5706 тыс. и т. д.3

Всего, по официальным данным, за первые 10 месяцев 1914 г. вывоз основных товаров из страны сократился на треть по сравнению с показателями 1913 г.4 Для примера того, как закрытие турецких проливов ударило по России, можно привести данные по ее крупнейшему порту – Одессе. В августе и сентябре 1914 г. сюда прибыло всего по пять пароходов, за год было вывезено 441 130 тыс. пудов различных товаров (против 81 826 тыс. в 1913 г.), и ввезено товаров на сумму 34 564 232 рубля (в 1913 г. – на 91 039 039 рублей)5. Таковы были потери, которые понесла Россия, когда Босфор и Дарданеллы были еще открыты для судоходства.

С их потерей были прерваны пути, по которым после закрытия Балтики германскими Reichsmarine проходило 97 % всего грузооборота империи. Теперь у России оставалось только два открытых морских пути: Атлантический – через Архангельск и Сибирский – через порты Тихого океана, Владивосток и Далянь. Путь из Архангельска к берегам Англии занимал 10–15 суток, из Владивостока до западных берегов США – 18–20 суток. В любом случае, Архангельск лежал на расстоянии свыше 3 тыс. км от фронта, а от Владивостока было в четыре раза больше6.

Блокада означала удар и по русским финансам. Сделать вывод о масштабе удара по ним можно и по довоенному опыту. За 15 лет, предшествовавших Первой мировой войне (1898–1913), из 21,9 млрд рублей русских активов около 80 % всех поступлений было получено за счет экспорта, а остальные средства – за счет государственных займов (2 млрд рублей) и иностранных вложений в промышленность, торговлю и кредитные учреждения7. Эти поступления, а следовательно, и стабильность русской экономики во многом основывались на хлебном экспорте. Средний годовой сбор главных хлебов в России (рожь, пшеница, ячмень, кукуруза, овес) в 1910–1913 гг. доходил до 4,5 млрд пудов, при этом вывозилось до 680 млн пудов, то есть 15 % сбора8. Даже в неблагополучном 1911 г., когда в России было собрано 3,77 млрд пудов зерновых (против 4,6 млрд в 1910 г., 4,48 млрд в 1912 г. и 5,41 млрд в 1913 г.), объем вывоза хлеба изменился не существенно – 821 млн пудов (против 847 млн в 1910 г., 548 млн в 1912 г., 648 млн в 1913 г.). Доходы от экспорта при этом составили: в 1910 г. – 735,3 млн, в 1911 г. – 735,3 млн, в 1912 г. – 547,1 млн, в 1913 г. – 589,9 млн рублей9.

«Свобода плавания через Проливы, – отмечал в своей докладной записке на имя императора от 27 мая (9 июня) 1914 г. С. Д. Сазонов, – имеет для России первостепенное значение. Достаточно указать, что в 1910 г. через порты Черного и Азовского морей было вывезено из России: пшеницы – 277 110 000 пуд.; ржи – 33 877 000 пуд.; ячменя – 215 456 000 пуд.; овса – 6 491 000 пуд.;

Итого 532 934 000 пуд.

Что составляет на общую сумму вывоза этих хлебов в том же 1910 г. 743 777 000 пуд., более 70 %. Рядом нельзя не отметить, что, согласно объяснительной записке министра финансов к проекту государственной росписи доходов и расходов на 1914 г., торговый баланс России в 1912 г. был на 100 миллионов менее в сравнении со средним активным сальдо за предыдущие годы. Такое уменьшение произошло, по объяснению министра финансов, вследствие недостаточно удовлетворительной реализации урожая, обусловленной между прочим временным закрытием Дарданелл для судов всех наций во время итало-турецкой войны»10. Удар был весьма чувствительным. С 1903 по 1912 г. 37 % всего вывоза из империи проходило через Черноморские проливы11.

В 1913 г. две трети всей внешней торговли России приходилось на морскую: на Балтику – 69,7 % всего морского импорта, на Черное море – 16,7 %; экспорт распределялся по тем же морям в соотношении 39,2 % к 56,5 %. При этом свыше 60 % хлебного экспорта приходилось именно на южные порты, менее 30 % – на Балтику и Северное море и около 10 % – на западную сухопутную границу и германские порты. Иначе говоря, Россия больше вывозила через порты Черного моря, в основном это был хлеб, и больше ввозила через Балтику, в основном это были фабрично-заводская продукция и сырье. Кроме морских дорог использовались маршруты через Ботнический залив и Румынию. В 1913 г. по ним было экспортировано товаров на 79 млн рублей, что составило 5,6 % от вывоза империи, суммарная стоимость которого насчитывала 1220,5 млн рублей. По ним же в 1913 г. было ввезено товаров на 33,8 млн рублей – 2,8 % общей стоимости экспорта России. Эти пути обеспечивали 3 % грузооборота, к чему, кстати, они не были готовы12.

Транссибирская магистраль могла пропускать в день только 280 вагонов, из которых 100 требовались под грузы, необходимые для самой дороги, 140 – для правительственных грузов и только 40 – для всего остального. Это была мизерная цифра, существенно увеличить которую не представлялось возможным. Из 10 млн тонн грузов, необходимых для России, только 1 млн мог быть перевезен этим путем. Для того чтобы оценить масштаб проблем, достаточно одного примера: до войны через Владивосток в Россию ввозилось от 6 до 7 млн пудов (96-112 тыс. тонн) селитры из Чили, необходимой для производства азотной кислоты, без которой невозможен был выпуск взрывчатки. Собственных запасов селитры в стране не было. Только в конце 1916 г. заработал на полную мощность казенный завод в Юзовке, дававший в среднем 500 тыс. пудов аммиачной селитры, то есть 6 млн пудов в год13.

Это означало, что для перевозки чилийской селитры требовалось от 12 до 14 тыс. вагонов в год, в среднем от 32,87 до 38,36 вагонов в день, то есть практически весь свободный резерв подвижного состава железной дороги. При этом объем перевозок по Транссибу вырос многократно. В 1914 г. цена общего объема русского импорта через Дальний Восток составила 29,144 млн, а в 1915 г. – уже 301,094 млн рублей. Неудивительно, что грузы скапливались во Владивостоке, и администрация дороги сталкивалась с неимоверными сложностями при их вывозе. К началу 1916 г. в городе скопилось 48 тыс. тонн невывезенных грузов, в августе того же года – 128 тыс. тонн, а в феврале 1917 г. – 336 тыс. тонн (правда, военный министр генерал М. А. Беляев называл другую, еще более впечатляющую цифру – 30 млн пудов, или 448 тыс. тонн)14. Американский посланник на Балканах, возвращавшийся в августе 1917 г. к румынскому королевскому двору через Японию и Россию, застал во Владивостоке довольно обычную для этих лет картину: гавань и улицы, загроможденные огромными ящиками с различными товарами, автомобилями, боеприпасами15.

«Лишаясь возможности подвоза грузов из-за границы морем и по железным дорогам и имея лишь дальний путь для доставки по Сибирской железной дороге из Владивостока, – отмечал адмирал И. К. Григорович, – пришлось обратить внимание на Архангельск, в котором начались работы по сооружению пристани на левом берегу Северной Двины и вооружению некоторых пунктов прибрежия и самого города. Морской Генеральный штаб начал детально разрабатывать план указанной обороны. Повеление о постройке пути на Мурман и о переделке узкоколейного пути Вологда – Архангельск на ширококолейный последовало слишком поздно»16. На самом деле делалось практически все возможное в условиях военного времени.

Были вновь затребованы и рассмотрены результаты съемок 1894 г., когда исследовался участок «Кемь – гавань на Мурманском берегу» для возможного железнодорожного строительства. К подготовительным работам на участке приступили уже в конце 1914 г., когда для этого были отпущены средства: только для заготовки строительных материалов зимой было выделено 3,6 млн рублей17. 10 (23) июля последовал указ об отчуждении 5765 десятин земли в зоне строительства от Сороцкой бухты на Белом море до Семеновской бухты Кольского залива. Поскольку подробная съемка территорий на значительном участке запланированного пути отсутствовала, то они изымались в пользу государства по ходу строительства18. К этому времени порта в последней точке будущей железной дороги еще не было.