Чтение онлайн

Индекс «Д» (например, Ту-22РД) стали использовать тогда, когда Ту-22 оборудовали системой дозаправки топливом в воздухе. Заправка топливом обычно производилась с самолета-заправщика Ту-163 с помощью системы штанга-конус «ЗМС-2». Во время переговоров об ограничении стратегических вооружений в 80-е годы Ту-22 были выведены из категории стратегических самолетов путем демонтажа заправочного оборудования, за счет чего уменьшалась дальность действия. В практической эксплуатации Ту-22 можно было переоборудовать из бомбардировщика в разведывательный самолет и наоборот прямо на авиабазе всего за несколько часов. В начале 80-х годов некоторые самолеты были переоборудованы в Ту-22РДМ путем установки на них нового оборудования радиоэлектронного противодействия.

Ту-22 имел одну пушку НР-33 в хвостовой части. Пушка предназначалась для оборонительных целей и дистанционно управлялась оператором систем оружия из герметичной кабины. Кроме пушки, оператор управлял пуском ракет и сбросом авиабомб. С двигателям РД7Н2 с форсажной камерой Ту-22 на высоте 12 200 м развивал максимальную скорость 1 600 км/час, или Ml,51. С двигателями меньшей мощности ВД-7М скорость была на 190 км/час меньше. Практический потолок самолета составлял 13 500 м, дальность полета без дозаправки – 5 650 км. Нормальный взлетный вес – 85 т с возможностью увеличения до 92 т.

К началу 90-х годов большинство Ту-22 были сняты с эксплуатации, и только несколько единиц еще оставались в ВВС и ВМС, где выполняли задачи дальнего патрулирования. Несколько Ту-22Р и Ту-22У были экспортированы: девять – в Ирак, в середине 60-х годов, и семь – в Ливию.

Опытный образец Ту-110 с бортовым номером СССР-5600 на аэродроме в Казани. Из собрания К.Удалова

Для удовлетворения потребностей «Аэрофлота» в 100-местном реактивном пассажирском лайнере Дмитрий Марков удлинил фюзеляж Ту-104 на 1,2 м и вместо двух больших двигателей АМ-3 установил на самолет четыре АП-7П конструкции Люльки мощностью на валу по 5 000 л.с. Новый вариант самолета получил обозначение Ту-110, длина его фюзеляжа составляла 40,06 м. Чтобы разместить два дополнительных двигателя, на 2,96 м увеличили размах крыла самолета. Изменилась и внутренняя компоновка пассажирского салона. Фюзеляж был разделен на два салона: первого и туристического класса. Взлетный вес четырехдвигательного самолета составлял 79 300 кг – на 3 300 кг больше веса Ту-104. При максимальной скорости 1 000 км/час, потолке 12 000 м и дальности полета 3 300 км его летные характеристики от предшественника отличались незначительно.

Один самолет был построен на заводе № 156 из деталей, изготовленных на 22-м заводе в Казани и доставленных в Москву. Этот самолет, пилотируемый экипажем во главе с Дмитрием Зюзиным, совершил свой первый полет 11 марта 1957 года. Несмотря на то что самолет летал хорошо и имел несколько лучшие характеристики, чем Ту-104, заказа на его серийное производство не последовало. В Казани были построены еще два самолета. Вместо этого Туполев и руководство «Аэрофлота» договорились, что удлинение фюзеляжа будет реализовано на модели Ту-104В, которая начала поступать в эксплуатацию в 1959 году.

Ту-114

К середине 50-х годов советское правительство поставило вопрос о расширении «Аэрофлотом» сферы его деятельности за пределы страны в интересах укрепления связей и оказания влияния на неприсоединившиеся страны, в первую очередь в менее развитых регионах мира. Это послужило стимулом для программы производства авиалайнеров большой дальности полета.

В СССР также отмечается увеличение объема авиаперевозок. В связи с этим в 1955 году начинаются работы по созданию целого ряда новых авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями. Антонов создает для внутренних авиалиний 84-местный Ан-10; в ближайшее время должен был поступить в массовое производство второй четырехмоторный самолет Ильюшина Ил-18 на 100 пассажиров, которому предстояло в течение более чем десяти лет составлять основу парка самолетов «Аэрофлота» на трассах средней и большой протяженности. Однако по пассажировместимости и дальности равных самолету Ту-114 не было. К слову, все перечисленные самолеты впервые поднялись в воздух в 1957 году.

Взяв за основу Ту-95, Николай Базенков под общим руководством Туполева приступает к созданию авиалайнера. Ту-95 совершил первый полет в 1952 году. Поначалу конструкторы столкнулись с некоторыми трудностями и вынуждены были усовершенствовать конструкцию двигателей, редуктора и винтов, но к 1955 году новые двигатели Кузнецова НК-12 окончательно доказали свою надежность и относительную экономичность. Туполев никогда не пренебрегал положительными свойствами конструкции. Вместе с Базенковым он принимает решение ускорить программу создания авиалайнера путем переделки крыла, двигателей, хвостового оперения и шасси Ту-95 и оснащения его новым фюзеляжем, предназначенным для размещения пассажиров.

Это позволило выполнить проектирование и построить опытный образец самолета всего за полтора года. При диаметре фюзеляжа 3,7 м была выбрана двухпалубная компоновка. Ту-114, которому в НАТО дали условное наименование «Клит», предназначался для перевозки до 220 пассажиров. До появления более чем десять лет спустя первого «Боинга-747» Ту-114 оставался самым большим в мире пассажирским самолетом. Более того, пока не появился Ан-22 конструкции Антонова, который поднялся в воздух в 1965 году, Ту-114 был самым большим в мире серийным самолетом. Крупнее Ту-114 был только опытный образец летающей лодки «Геркулес» фирмы «Хьюз», совершившей единственный полет в 1947 году.

Новый фюзеляж имел полумонококовую конструкцию и длину 47 м. Нижняя палуба предназначалась для грузов и багажа и состояла из двух отделений, каждое размером с товарный вагон. На верхней палубе за кабиной экипажа размещались спальные помещения для пассажиров и членов экипажа, по лестнице можно было попасть в кухню-буфет. Для обеспечения пассажиров питанием на борту обычно находились два повара. Предусматривалось два варианта размещения пассажиров. На трассах протяженностью до 6 000 км самолет брал на борт 220 пассажиров. В первом варианте за спальными помещениями находился пассажирский салон на 42 места, далее размещались столовая и кухня с небольшими лифтами для подъема пищи из главной кухни, расположенной ниже. В столовой одновременно могли обслуживаться 48 человек. Кроме этого, имелось еще четыре небольших купе с двумя трехместными диванами или шестью креслами и койкой. Далее находился пассажирский салон на 54 места. Кроме этого, предусматривался гардероб для верхней одежды, размещавшийся примерно на уровне винтов, туалеты, умывальная комната и дамская комната. Сейчас многое из перечисленного посчитали бы излишеством и использовали бы для размещения дополнительных пассажирских мест. Тем не менее самолет в этом варианте принимал на борт 168 пассажиров. По другому варианту компоновки в одном салоне туристического класса можно было разместить 220 человек. Вариант для сверхдальних маршрутов в «Аэрофлоте» проходил как Ту-114Д (Д – «дальний»). Вместо переднего салона оборудовались дополнительные топливные баки, а количество пассажиров сокращалось всего до 120 человек, но даже это было больше, чем в любом другом винтовом авиалайнере, причем компоновка кресел соответствовала первым западным реактивным самолетам.

Опытный образец Ту-114 (CCCP-JI5611) на Внуковском аэродроме. 1959 год. Из собрания К.Удалова

Фюзеляж, естественно, был оборудован системой наддува на максимальное избыточное давление 0,59 кг/см^2 , и это создавало на высоте 10 000 м атмосферу, соответствующую высоте 2 500 м. Опытный образец был построен на заводе № 156, разобран и доставлен в Жуковский. После наземных испытаний и опробования силовой установки (на первые два самолета устанавливались сначала двигатели НК-12 мощностью 12 000 л.с., а несколько позднее – НК-12М мощностью 14 000 л.с. или НК-12МВ мощностью 14 795 л.с.) 15 ноября 1957 года первый Ту-114 впервые поднялся в воздух с экипажем, которым командовал летчик-испытатель Алексей Якимов. С учетом опыта, приобретенного к этому времени в ходе работ по Ту-95, двигатели и редуктор конструкции Кузнецова и воздушные винты Жданова показали себя практически безупречно, и летные испытания прошли без серьезных замечаний.

Потребность в авиалайнере дальнего действия, на котором руководитель советского государства должен был лететь на сессию Генеральной Ассамблеи ООН в сентябре 1959 года, и отсутствие уверенности в том, что серийный Ту-114 к назначенному времени будет готов, заставили конструкторов в ускоренном порядке построить два опытных самолета Ту-116.

В конце 60-х гг. Ту-114 (СССР-76470) демонстрировался на авиационном салоне в парижском аэропорту Бурже. Дж. Бигли