Чтение онлайн

Убедившись в отлаженности программ по Ту-4 и Ту-14, Туполев приступает к проектированию стратегического бомбардировщика дальнего радиуса действия. Здесь в полной мере были применены все новые приемы проектирования, рожденные колоссальным опытом работы в военное время. Улучшилось математическое обеспечение проектных работ. Все это позволяло проектировщикам находить оптимальные профили новых самолетов. Туполев останавливает выбор на стреловидном крыле. Экспериментальный образец самолета Ту-82, в котором просматриваются «семейные» черты Ту- 14, впервые поднимается в воздух в марте 1949 года. Получив результаты летных испытаний, Туполев усовершенствует самолет: теперь это машина 88-го проекта с новыми двигателями АМ-3 конструкции Микулина тягой 9 000 кгс. Именно на 88-м проекте Туполев доводит до совершенства методику, известную под названием «правила головастика». Хотя конструкторское бюро Туполева впервые опробовало эту методику еще при создании самолета Ту-2, мировую известность она приобрела как «правило площади», которое сформулировал в 1953 году в США Р.Т.Уиткомб: это методика, позволяющая сочетать форму фюзеляжа и геометрию крыла, оптимальную для околозвуковых скоростей. С учетом достигнутых к концу 40-х – началу 50-х годов показателей тяги и лобового сопротивления, было решено сузить фюзеляж самолета в направлении от центральной части к хвосту, что и давало в итоге туполевский эффект «головастика».

На первом самолете 88-го проекта, взлетевшем в апреле 1952 года, удалось достичь скорости 1 012 км/час. В то же время серийные машины отличались избыточным весом и не могли выйти на уровень технического задания по дальности полета. В этих условиях Туполев решает ликвидировать значительную часть стыков на фюзеляже, сделать его более монолитным и одновременно понизить скорость на высотах менее 6 000 м. Проведенные доработки позволили сократить вес почти на 6 т. По завершении работ самолет под наименованием Ту-16 передается в серийное производство на авиазаводы: сначала в Казани, а позднее и в Воронеже (эта машина выпускалась также по лицензии в Китае). Хотя большинство Ту-16 в конце 80-х годов были выведены из боевого состава советских ВВС, их еще можно было встретить в строевых частях вплоть до 1992 года.

В начале 50-х советское правительство проявляет серьезное беспокойство по поводу достигнутого западными странами прогресса в области создания больших стратегических бомбардировщиков дальнего радиуса действия. По инициативе командования ВВС правительство ставит перед Туполевым задачу: разработать большой, высокоскоростной самолет с дальностью полета более 10 000 км и высокими летно-техническими характеристиками. Изучив показатели имевшихся на тот момент реактивных двигателей, Туполев приходит к выводу, что ни один из них не обеспечит решение поставленной задачи. Но сдаваться – не в правилах Туполева. Он направляет в промышленность заявку на создание турбовинтовых двигателей, обеспечивающих мощность на валу не менее 10 000 л.с., и на разработку высокоэффективных воздушных винтов. КБ Кузнецова в Самаре приступает к работе над двигателем, а КБ Жданова в подмосковном Ступине работает над воздушным винтом.

Взяв за основу Ту-85 с поршневым двигателем, Туполев в самом начале 1951 года начинает работу над проектом нового самолета. И хотя двигатель Кузнецова еще не готов, уже через полтора года великолепный самолет Ту-95 выполняет свой первый полет с двигателями 2ТВ-2Ф, установленными в качестве временного варианта. В сущности, примененные двигатели представляли собой форсированные моторы ТВ-2, в которых усилие на соосные воздушные винты противоположного вращения передавалось при помощи специально сконструированного редуктора. Надо сказать, что к числу главных причин, обусловивших будущий успех нового самолета, относились сконструированные КБ Жданова воздушные винты. Но успехи придут позднее, а пока…

11 мая 1953 года в ходе испытательного полета загорается один из двигателей. Экипажу не удается погасить возникший пожар, и опытный образец Ту-95 терпит катастрофу. Погибают члены экипажа летчик-испытатель А. Перелет и бортинженер В. Чернов. Туполев тяжело переживал гибель людей и считал себя лично виновным в случившемся. Тем не менее в феврале 1955 года, после довольно значительной доработки и установки двигателей НК-12 конструкции Кузнецова, в первый полет отправляется второй Ту-95.

Несмотря на то что с конца 30-х годов приходится по большей части заниматься военными машинами, Туполев не забывает и о самолетах для гражданского воздушного флота. Ту-70 оказался великоват для «Аэрофлота»: время таких больших самолетов еще не пришло. Между тем в конце войны в Великобритании был создан так называемый комитет по «Брабазону» 1* , которому, среди прочего, было поручено определить перспективные потребности гражданской авиации страны. Комитет пришел к выводу, что новое поколение авиалайнеров будет использовать газотурбинные двигатели, как реактивные, так и турбовинтовые. Выводы комитета были использованы фирмой «Де Хэвилленд» при создании пассажирского самолета «Комета». В мае 1952 года впервые в мировой истории открывается авиатрасса Лондон – Йоханнесбург, обслуживаемая реактивным пассажирским самолетом «Комета». В середине этого же года к проектированию советского реактивного лайнера приступает Туполев. Невзирая на серьезное сопротивление, никогда не боявшийся борьбы конструктор упорно отстаивает свои планы. Среди его противников те, кто считает, что необходимо, в первую очередь, накапливать опыт создания военных самолетов с реактивной тягой. Еще более активное сопротивление оказывают люди попросту неготовые к огромным капиталовложениям, необходимым для развития инфраструктуры аэропортов и служб управления воздушным движением. Побеждает точка зрения Туполева: он разрабатывает для доклада правительству концепцию создания реактивного пассажирского авиалайнера, и в начале 1954 года проект утверждается.

Замысел Туполева состоит в том, чтобы использовать опыт, накопленный при строительстве Ту-16 (88-й проект). Из этой конструкции заимствуются компоновка кабины пилотов, многие бортовые системы самолета. Новый авиалайнер берет у своего предшественника профиль и угол стреловидности крыла, а также сходную схему расположения двигателей вблизи корневой части крыла. При этом размах и хорда крыла увеличиваются. Такой подход существенно упростил всю работу и позволил сэкономить время. Наконец, схожесть двух самолетов в значительной мере обусловила общность программ подготовки летных экипажей.

Наиболее существенное различие состояло в необходимости построить просторную герметичную пассажирскую кабину. К этому времени история эксплуатации английской «Кометы» уже насчитывает несколько летных происшествий, по которым ведутся тщательные расследования. Туполев, имея в принципе не больше информации, чем кто-либо другой, с самого начала выдвигает собственную версию: одна из причин кроется в разгерметизации. Исходя из этого предположения и строится вся работа над конструкцией фюзеляжа. В ЦАГИ создается водный бассейн, позволяющий имитировать условия полета и моделировать нагрузки на фюзеляж при многократных циклах наддува.

И вот в июне 1955 года в воздух впервые поднимается самолет Ту-104. Неизвестная доселе на Западе машина производит фурор в Хитроу, главном аэропорту столицы Великобритании, куда ровно год спустя она доставляет представительную советскую делегацию. В сентябре 1956 года самолет полностью вводится в эксплуатацию, правда полеты выполняются главным образом на военные аэродромы: большинство гражданских аэропортов Советского Союза пока не готово принимать реактивные лайнеры. Надо заметить, что самолет Ту-104 послужил своего рода катализатором, благодаря которому началась модернизация многих аэропортов страны.

Запустив Ту-104 в серию, Туполев начинает подготовку к созданию другого самолета, способного, с одной стороны, удовлетворить растущие потребности в пассажирских и грузовых авиаперевозках, а с другой – обеспечить страну новой машиной дальнего радиуса действия. Ставится задача добиться дальности полета не менее 8 000 км и пассажировместимости от 180 до 220 человек. Для создания нового авиалайнера как нельзя лучше подходит хорошо зарекомендовавший себя в строевых частях ВВС самолет Ту-95. С незначительными изменениями в конструкцию нового самолета входят крылья, хвостовое оперение, шасси и основные системы Ту-95. Первый полет новой машины, получившей наименование Ту-114, выполняется в ноябре 1957 года, а уже в 1959 году самолет дважды летает в США, причем во второй раз на нем следует с визитом Первый секретарь ЦК КПСС Н.С.Хрущев. Именно самолет Хрущева за несколько сот миль от американского побережья был встречен и сопровождался на крейсерской высоте до самой посадки почетным эскортом боевых реактивных истребителей ВВС США.

В день прибытия советской делегации Туполев, прилетевший вместе с Хрущевым, поинтересовался у одного из генералов американских ВВС, проверяли ли американцы скорость туполевской машины (известно было, что в ВВС США сомневались в возможности турбовинтового лайнера летать со скоростью 800 км/час). Последовал ответ: «Да, конечно. Невероятно!» Ту-114 принес Туполеву золотую медаль за конструкцию, присужденную Международной авиационной федерацией (ФАИ). Кроме того, самолет был удостоен «Гран-при» на международной выставке в Брюсселе в 1958 году.

1* «Брабазон» – большой пассажирский самолет. Построен компанией «Бристоль авиэйшн» в 1949 году, снят с эксплуатации в 1952 году. (Примеч. пер.)

Памятный конверт первого дня, выпущенный в честь А.Н. Туполева. Из собрания М. Саукке

Незадолго до начала визита в Соединенные Штаты Комитет государственной безопасности озаботился большим числом высокопоставленных лиц, которым предстояло пересечь океанские просторы на борту одного самолета. Туполев, к примеру, взял в поездку семью. Было решено провести со всеми инструктаж по пользованию аварийно-спасательным оборудованием. Конструкторское бюро получило задание построить макет Ту-114 специально для тренировок по аварийному покиданию самолета. Макет привезли в бассейн одной из правительственных дач на Ленинских горах в Москве. Учитывая высокое положение, которое занимали будущие пассажиры самолета, макет соединили мостиком с балконом, где находились раздевалки. На дверях кабинок укрепили таблички с фамилиями Хрущева, его супруги, заместителя Председателя Совета Министров СССР Козлова, Микояна, Туполева, Туполевой и т.д. Внутри макета располагались сиденья, спасательные жилеты и надувные плоты. Во время этих репетиций только Хрущев, его жена и Туполев были освобождены от необходимости прыгать в воду, все остальные прошли тщательную подготовку «с купанием».