Чтение онлайн

Найти подходящий под такое определение самолет в других странах, причем в странах, которых язык не повернется назвать агрессорами, можно легко и непринужденно. Например, Польша, имевшая на вооружении легкий бомбардировщик «Карась», подходивший под все предложенные параметры.

Не менее легко и непринужденно найдется подходящий под определение «самолета-шакала» самолет и в ВВС Великобритании. Это легкий бомбардировщик Фейри Бэттл, прототип которого впервые поднялся в воздух в 1936 году. Экипаж Бэттла состоял как раз из трех человек: летчика, бомбардира и стрелка. Двигатель, правда, был не радиальный, а рядный – знаменитый Мерлин. Но этот факт ни о чем не говорит, конкурс «Иванов» предусматривал создание самолета под V-образный двигатель М-34ФРН в силу наличия в СССР больших мощностей по производству этого двигателя. Звездообразный двигатель был инициативой П. О. Сухого. Да и вариант Су-2 с рядным мотором в природе существовал – ББ-3. Под остальные тезисы Бэттл вполне подходит: экипаж из трех человек, тысяча фунтов бомб (454 кг), у Су-2 – 400–500 кг в зависимости от серии выпуска. Замечательно подходящий под определение «самолет-шакал» самолет обнаруживается в ВВС США – это Нортроп А-17, составлявший в конце 30-х ядро ударной авиации USAAF. А-17 с позиций Владимира Богдановича идеологически правильный, если не сказать образцовый «самолет чистого неба»: звездообразный двигатель воздушного охлаждения, экипаж из двух человек, четыре пулемета винтовочного калибра в крыле и один на турели, 600 кг бомб. Причем американским «шакалом» заинтересовались такие исконно агрессивные государства, как Аргентина и Перу.

Ларчик открывается просто. Наличие самолета, подходящего под суворовское определение «шакала», ровным счетом ничего не означает. Даже если отвлечься от факта, что любое оружие может быть и оборонительным, и наступательным. В 30-е годы все увлекались легкими одномоторными бомбардировщиками. У нас за образец при проектировании «Иванова» приняли американский Валти V-11 и оглядывались на немецкий Хейнкель-70. При сопоставлении теории В. Суворова с реальностью складывается несколько забавная ситуация: в качестве прототипа советского «шакала» выступал американский многоцелевой самолет, хотя США в агрессивных планах на тот момент было заподозрить сложно. Однако дела обстояли именно так. А. Н. Туполев съездил в США в составе делегации ГУАП НКТП, и впечатление от увиденного в Америке оказалось настолько велико, что было принято решение о закупке лицензии на производство Vultee V-11GB c звездообразным мотором Wright GR-1820G2 Cyclone. Практической реализацией проекта занимался Н. М. Харламов, контракт был подписан 7 сентября 1936 года. Предполагалось запустить американский многоцелевой самолет в большую серию на московском авиазаводе № 1, одном из лучших авиазаводов СССР. Не правда ли БШ-1, он же Vultee V-11GB, вполне укладывается в определение «шакала»? Таких «шакалов» только в США было спроектировано несколько штук, помимо Валти V-11 были еще Нортроп А-17, Кертисс А-18.

Обо всех этих самолетах и общих для всех стран проблемах с ними Владимир Богданович сообщить доверчивому читателю не потрудился. Он предпочел использовать двусмысленную фразу из справочника В. Б. Шаврова, аккуратно выдрав ее из контекста: «Авиаконтруктор В. Б. Шавров написал самую полную и, на мой взгляд, объективную историю развития советской авиации. Все остальные авиаконструкторы – его соперники, и потому Шавров не скупился на критику. Но создателей Су-2 он не ругает: «Хотя от Су-2 было взято все возможное, и его авторов не в чем было упрекнуть, самолет соответствовал реально возникшим требованиям лишь до войны» (История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950. С. 50). Другими словами, все было хорошо, к создателям самолета невозможно придраться, до 21 июня 1941 года Су-2 соответствовал требованиям, а на рассвете 22 июня соответствовать требованиям перестал».

Я бы не сказал, что книга Шаврова дышит злобой к другим конструкторам. Обычный справочник со всеми советскими фобиями и предрассудками. Но дело не в этом. Текст В. Б. Шаврова оборван на полдороге. Полностью тезис о соответствии звучит так: «Однако, хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не в чем было упрекнуть, самолет соответствовал реально возникавшим требованиям лишь до войны. Во время войн быстро выяснилось, что такой тип разведчика и ближнего бомбардировщика уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен. Его функции повсеместно и прочно перешли к двухмоторным скоростным самолетам типа Пе-2 и Ту-2, имевшим скорость около 550 км/ч». Шавров все прекрасно объяснил. Дело было не в каких-то особых агрессивных качествах Су-2, а в том, что «Иванов» был одномоторным.

Практика показала, что в рамках одномоторной машины было затруднительно сочетать скорость, бомбовую нагрузку и приличные оборонительные возможности. Даже такой замечательный двигатель, как Рольс-Ройс Мерлин, прославивший истребитель «Спитфайр», а позднее устанавливавшийся на американских истребителях Р-51 «Мустанг» не поднял ТТХ одномоторного бомбардировщика Фейри Бэттл до приемлемых по меркам Второй мировой значений. Фейри Бэттл тоже «соответствовал требованиям» только до войны. При этом и к конструкторам английского легкого бомбардировщика нельзя придраться. Несмотря на все усилия конструкторов Фейри по облегчению планера и улучшению аэродинамики, боевое применение их детище ждал провал. Решение лежало в совершенно другой плоскости – в увеличении числа моторов. В СССР изначально был двухмоторный СБ, позднее смененный Пе-2. Остальные страны, увлекшись на короткое время «шакалами», стали переходить на двухмоторные машины. В марте 1938 года Воздушный корпус США выпустил циркуляр номер 38-385 на проектирование двухмоторного ударного самолета, способного нести 600 кг бомб и максимальной скоростью свыше 320 км/ч. В соревновании участвовали проекты фирм «Дуглас», «Мартин», «Белл», «Норт Амэрикен» и «Боинг-Стирмен». Победителем стал самолет BD-7 фирмы «Дуглас». Так американский «шакал» А-17 был заменен двухмоторным легким бомбардировщиком Дуглас А-20 Бостон, значительная часть выпуска которого поступила в СССР. Соперники машины Дуглас по конкурсу на замену «шакала» также не канули в небытие. Мартин 167 стал основой для самолета Мартин Мериленд, использовавшегося англичанами. Ему на смену пришел Мартин Балтимор. NA-40 фирмы «Норт Америкен» стал прототипом для Б-25. В Англии Бэттлы сменили на двухмоторные Бленхеймы. В. Суворов почему-то игнорирует тот факт, что в СССР нишу легкого бомбардировщика помимо Су-2 занимали СБ и Пе-2. Причем выпускались они параллельно, и СБ занимал мощности завода № 22: одного из лучших в СССР. Одномоторный бомбардировщик был данью видовому разнообразию, не будем забывать, что предполагалось использовать его в качестве разведчика. Практика войны показала, что одномоторным самолетам не выжить в небе, насыщенном скоростными истребителями. Только палубы авианосцев стали последним прибежищем одномоторных «самолетов-шакалов», все палубные ударные самолеты Японии и США выполнялись в одномоторном варианте.

Создание легкого одномоторного бомбардировщика было общей тенденцией середины 30-х годов. Наличие или, напротив, отсутствие такой машины в ВВС данной конкретной страны говорит только о следовании мировой моде на самолеты этого типа. Ничего больше. Неуспех советских самолетов этого класса полностью повторяет неуспех Бэттлов и Каращей и не имеет никакого отношения к агрессивности или миролюбию.

Читатель спросит: «А почему именно такой самолет получил имя «Иванов»? Во-первых, можно сразу отбросить историю с телеграфным псевдонимом Сталина. Псевдонимом «Иванов» Сталин пользовался наряду с другими. Согласно документам Ставки ВГК, условной фамилией Иванов» он подписывал документы примерно год: с мая 1943 по май 1944 г. Более убедительной выглядит версия о том, что собирались построить этих самолетов столько же, сколько в нашей стране людей с фамилией Иванов. Почему именно такой самолет планировался для масштабной серии? Ответ можно найти, например, в полевом уставе. Цитирую: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции. Содействуя войскам и обеспечивая их от нападений воздушного противника, авиация поражает и уничтожает: боевые порядки и огневые средства противника – на поле боя; резервы, штабы, транспорт и склады – в тылу; авиацию противника – в воздушном бою и на аэродромах» (ПУ-39. С. 23). Достаточно приглядеться к реальной ситуации, чтобы понять что постройка в СССР типичного легкого одномоторного бомбардировщика 30-х никак не свидетельствует в пользу теории об агрессивных планах СССР. Такие машины строились серийно во многих странах. И во всех странах они после горьких уроков войны сошли на нет. Могу сказать больше. Владимир Богданович усматривает в создании Су-2 злой умысел, предполагает знание нашими авиаконструкторами и руководителями ВВС слабых сторон «Иванова» и сознательное игнорирование этих недостатков в расчете на «чистое небо». На какое небо рассчитывали создатели Фейри Бэттла, Нортроп А-17 или польского Карася, остается загадкой.

Владимир Богданович слабо знает историю любого события, и Днепровско-Бугский канал лишний тому пример. Цитирую: «Немедленно после «освобождения» Западной Белоруссии от города Пинска к Кобрину Красная армия принялась рыть канал длиной в 127 км. […] Канал соединил бассейн реки Днепр с бассейном реки Буг. Зачем? Торговать с Германией? Но торговля шла Балтийским морем и железными дорогами. Торговые корабли большой грузоподъемности разойтись в канале не могли». На самом деле история канала восходит к XVIII веку. В 1775 году по указанию короля Речи Посполитой Станислава Августа Понятовского на Пинщине был прорыт Королевский (в польской транскрипции Крулевский) канал, соединивший Пину с Муховцем и связавший Пинск (реками Буг и Вислой) с Балтикой. Поскольку использована была каторжная работа крепостных крестьян, все земляные работы проводились вручную, канал имел незначительную ширину и примитивность сооружений, а поэтому была возможность продвижения малых судов и только в половодье. В летнее время суда приходилось тащить волоком. Так что с погубленными при строительстве канала жизнями Владимир Богданович промахнулся лет на 150.

Строительство канала заняло 10 лет. В 1784 году по Августовскому водному пути в Варшаву добрался караван из Пинска в количестве 10 судов с медом, воском, грибами, копченой рыбой. По этому поводу была даже выпущена памятная медаль. Но последующие войны и разделы Польши буквально похоронили канал. Почти через 100 лет его вернули к жизни, и по своим техническим характеристикам он был одним из самых совершенных в Европе. Экономическое значение канала на самом деле вполне очевидно. Через Буг (Брест) эта артерия «выводит» восточноевропейские грузы, причем по кратчайшему направлению, на польскую водно-транзитную систему и в Балтику (Буг – Висла; Висла – Нотец – Одер) и далее – по системе среднегерманских каналов Одер – Шпрее – Эльба – Везер – Рейн – в северо-западную Атлантику.

В советское время история Крулевского канала продолжилась. Этот маршрут стал одним из основных торговых путей между Польшей и СССР. Уже в 1940 году канал реконструировали, доведя его габариты до уровня, приемлемого для судов смешанного плавания («река – море»). В годы Великой Отечественной канал был разрушен до основания, но уже через неделю после освобождения прилегающего района был восстановлен «Днепробугстрой», который через два года фактически заново отстроил Днепровско-Бугский канал. Иными словами, этот путь был всегда нужен любым политическим режимам и государственным новообразованиям в регионе. В советские годы грузооборот по этой артерии достигал 1,8 миллиона тонн, в том числе экспортно-импортный – до 900 тысяч тонн. В наши дни согласно недавно принятой белорусским правительством Программе развития речных и морских перевозок до 2010 года Днепровско-Бугский канал объявлен составной частью трансъевропейского водного пути Днепр – Висла – Одер, создание которого поддерживают Евросоюз [см.: Экономика и Время. № 27 (364)]. Это к вопросу об экономическом значении канала.

Традиционно рассказ об агрессивых планах начинается с «идеологически правильной» оборонительной стратегии первой половины 30-х годов: «Среди многих оборонительных систем Советского Союза была Днепровская военная флотилия. Великая река Днепр закрывает путь агрессорам с запада вглубь советской территории. […] Для того чтобы не допустить форсирования и наведения временных переправ, на Днепре в начале 30-х годов была создана Днепровская военная флотилия, которая к началу Второй мировой войны насчитывала 120 боевых кораблей и катеров, включая восемь мощных мониторов, каждый водоизмещением до двух тысяч тонн, с броней более 100 мм и пушками калибра 152 мм. Кроме того, Днепровская флотилия имела свою собственную авиацию, береговые и зенитные батареи».

Стоп! Какие две тысячи тонн? Какие 152-миллиметровые орудия? Какая броня 100 мм? Это Владимир Богданович перенес в Днепровскую флотилию амурские мониторы типа «Шторм» с Дальнего Востока, причем дореволюционной постройки. Да еще и увеличив им водоизмещение вдвое.

Для Днепровской флотилии строились совсем другие корабли, без 152-миллиметровых орудий и намного меньшим водоизмещением. Первым был речной монитор «Ударный». Спущен на воду в 1931 году, вступил в строй флота в 1934 году. Водоизмещение – 385 т, раз в пять меньше заявленной В. Суворовым цифры в 2 000 т. Мощность дизелей – 1600 л. с., скорость хода – 11,6 узла. Длина наибольшая – 53,6, ширина – 11,1, осадка – 0,82 м. Бронирование – рубка и орудийные щиты 8 мм. Проще говоря, противопульное. Вооружение: два 130-миллиметровых орудия, четыре 45-миллиметровые пушки, четыре зенитных счетверенных пулемета максим.