Чтение онлайн

Производство тягачей «5А», иногда называемых АТЛ-5А, АТ-Л(А), АТ-ЛМ, началось в марте 1957 года и продолжалось до середины 1967 года. Поставлялись они и за рубеж, в союзные армии, а также на Ближний Восток. Некоторые новые узлы на этих машинах вводились поэтапно, в том числе и на предыдущие серии «пятерки» (начиная с 1956 года). На базе нового тягача выпускались аналогичные модификации 23А, 27А, 39А.

С 1958 года устанавливался модернизированный, надежный и долговечный двигатель новой заводской серии «М» — ЯАЗ-М204К, несколько увеличенной мощности (135 л.с.) и лучшей экономичности (на 3 — 5%). Изменения коснулись очень напряженных кривошипно-шатунного механизма, поршневой группы, приводных механизмов, систем смазки, охлаждения (расширены лопасти вентилятора — прекратились перегревы), питания. Ликвидировано электрофакельное подогревательное устройство как малоэффективное и не оправдавшее себя. Проведены дальнейшие усовершенствования в трансмиссии, ходовой части и приводе лебедки. В ЗИП добавлено приспособление для самовытаскивания с помощью бревна — весьма действенное изобретение эксплуатационников. Наконец, в мае 1961 года начали устанавливать полностью 24-вольтовое электрооборудование с автоматами защиты сети (АЗС). Это заметно подняло надежность его работы и позволило для облегчения запуска двигателя при -5°С снова вернуть электрофакельный подогрев воздуха, ставший более результативным и безотказным.

В это время технологическое оснащение производства тягача АТ-Л(А) достигло высокого уровня — в 1963 году его суточный выпуск составлял в среднем пять машин. Однако в дальнейшем в связи с возросшей мощью и радикальным изменением системы артиллерийского вооружения в армии, а также переходом на многоцелевые транспортеры-тягачи, носители оружия, АТ-Л перестали удовлетворять военных и все больше стали направляться в народное хозяйство, особенно в места освоения отдаленных районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Их широко применяли геологи, изыскатели, строители, нефтяники в условиях полного бездорожья, в самых разнообразных природных и климатических зонах. К сожалению, такая сложная и дорогая машина требовала исключительно квалифицированного и весьма трудоемкого обслуживания, возможного в армии, но проблематичного «на гражданке». Последнее обстоятельство, вкупе со сравнительно малой экономической эффективностью использования легких тягачей ограниченной грузоподъемности стало причиной того, что век этих машин был относительно недолог, хотя с вооружения они были сняты только в сентябре 1998 года. В настоящее время один образец тягача АТ-Л(А) сохраняется в музее Рязанского военного автомобильного института, может быть, отдельные единицы встречаются еще и в эксплуатации.

Артиллерийский тягач АТ-С

Великая Отечественная война подтвердила высокую эффективность использования для буксировки полевой и корпусной артиллерии средних артиллерийских тягачей — советских «коминтернов» (хотя к ее началу уже устаревших и достаточно изношенных) и американских «Аллис-Чалмерс» HD-7W(MI), М4, «Интернационал» М5 и TD-14 (относительно тихоходных). По окончании войны по- прежнему сохранялась потребность в быстроходных средних (снаряженная масса до 15 т) тягачах для буксировки наземной и зенитной артиллерии средних калибров с массой до 14 т: 122-мм пушки А-19,152-мм гаубицы-пушки МЛ-20, новых систем — 122-мм пушки Д-74, 130-мм пушки М-46, 152-мм пушки М-47, 152-мм пушки-гаубицы Д-20, 240-мм миномета М-240 и 100-мм зенитного орудия КС-19. Однако выполнить их предстояло на новом, гораздо более высоком техническом уровне, с учетом опыта боевых действий и обоснованных пожеланий заказчиков — артиллеристов. Поэтому при формировании послевоенной системы механической тяги артиллерии было предусмотрено создание и средних тягачей мощностью 250 — 300 л.с., тягового класса 8 — 14 т и грузоподъемностью 3 т (боекомплект, орудийный расчет, снаряжение), способных развивать скорость не ниже 35 км/ч.

Эту работу поручили Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), к тому времени имевшему успешный опыт создания транспортных машин с дизельными двигателями. Здесь в 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 началась разработка трех быстроходных гусеничных машины со значительной унификацией их по трансмиссии (главный фрикцион, карданный вал, КП, бортовые передачи) и ходовой части. Они были выполнены по единому конструктивному принципу: «710» — скоростной трактор общего назначения; «711» — 140-сильный промышленный трактор (будущий С-140, затем Т-140) и, наконец, «712» — средний артиллерийский тягач (делался по закрытому постановлению правительства).

Компоновка тягача АТ-С (продольный разрез):

1 — радиатор; 2 — вентилятор; 3 — двигатель; 4 — кабина; 5 — топливный бак; 6 — главный фрикцион; 7 — коробка передач; 8 — механизм поворота (двойной дифференциал); 9 — тягово-сцепной прибор; 10 — редуктор лебедки; 11 — кузов; 12 — сиденья; 13 — тент

Тягач «712» проектировался под руководством начальника БНК, одновременно ведущего конструктора объекта В.И.Дурановского, его заместителя М.Г.Перельмана под общим началом (больше организационным) главного конструктора опытного завода М.Ф.Балжи. В создании новой машины принимали активное участие ведущие конструкторы: Н.И.Волошин, М.Н.Ижевский, Г.В.Лунев, Я.Г.Нартов, Ю.П.Саматов.

Со стороны военных контроль за ходом разработки и выполнения требований технического задания осуществляли кураторы программы «712» заместитель начальника НТК ГЛАВТУ МО инженер-полковник Г.А.Гетманов и инженер- полковник Л.Я.Коновалов. В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы («хорошую эпюру давления»). Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы (на грунте коэффициент сцепления приближался к единице), обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности, а весь орудийный расчет разместили вместе с экипажем в закрытой многоместной кабине. В качестве механизма поворота выбрали двойной дифференциал, широко применявшийся в войну на немецких, а также американских тягачах и танках. Правда, он имел всего один расчетный (он же минимальный) радиус поворота, больше ширины колеи, однако потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость движения по грунту при частом маневрировании.

Тягач «712» был скомпонован по классической схеме с передним расположением двигателя (под кабиной) и задним расположением трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. «712-й» представлял собой хорошо продуманную, технически отточенную, а местами даже изящную конструкцию — сказывалась высокая культура проектирования транспортных машин на ЧТЗ, сложившийся там «танковый» стиль в работе.

Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин — все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным поддоном (негерметичным), впереди — мощным бампером.

Быстроходный 12-цилиндровый V-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) производства цеха Nq 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом основного танкового двигателя, выполненным специально для тягача в СКБ-75, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 ч. Система смазки с «сухим» картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя (от реактора С-80) с эжекционным отсосом пыли из 1-й ступени (инерционного «циклона») хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в тяжелых, с точки зрения запыленности, условиях Средней Азии. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым до 150 кгс/см2 воздухом, которых хватало на 5 — 7 пусков.

Тягачи АТ-С со 130-мм пушками М-46 на буксире на Манежной площади. Москва, 1 мая 1956 года

По Красной площади проходят реактивные системы залпового огня БМ-24 на шасси АТ-С. 7 ноября 1959 года

Высокопроизводительный шестилопастный вентилятор имел клиноременный привод, конструктивно простой, но мало надежный — слабое место как «712», так, впрочем, и тяжелого тягача АТ-Т. Зато мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, отработанный для танков, гарантировал быстрый запуск зимой при температуре до -50°С. Два топливных бака общей емкостью 420 л размещались внутри кабины (в задней части), а с июня 1957 года оснащались автозаправкой, наполнявшей их дизтопливом из внешней емкости в течение 4 мин. каждый вакуумом от компрессора. Так успешно решался важный в армейской эксплуатации вопрос оперативной заправки в полевых условиях. Для питания тормозного привода и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой компрессор с необходимой аппаратурой.

На заднем конце коленвала двигателя размещался сухой двухдисковый главный фрикцион с асбобакалитовыми накладками, что обеспечивало необходимую чистоту выключения, важную для несинхронизированной коробки передач. Он был связан с КП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах, которые ввиду большого расстояния между их центрами работали с незначительными углами возможных перекосов и поэтому обладали высокой долговечностью. Пятиступенчатая трехвальная (тракторного типа) коробка передач размещалась в общем картере заднего моста, представлявшего собой сложную отливку. Из-за повышенной удельной мощности тягача КП имела сближенные, обоснованно подобранные для характерных условий работы передаточные числа (II — III передачи — движение по грунту, IV — V передачи — по шоссе), не составлявшие общепринятого гармонического ряда, а также умеренный силовой диапазон — 5,02. Поэтому для облегчения включения передач синхронизаторы практически не требовались — достаточно было простых и надежных зубчатых муфт. Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки с маслорадиатором также повышало надежность и долговечность КП (гарантированный пробег — 5000 — 6000 км), что позже подтвердил опыт более напряженной эксплуатации во многом аналогичной трансмиссии на промышленных тракторах Т-140.