Чтение онлайн

В 1920-е годы военными продолжалась эксплуатация тракторов выпуска времен Первой мировой войны, в частности, при демонтаже старых линейных кораблей Черноморского флота. Осенью 1924 года при помощи переносной железной дороги системы Тахтарова, домкратов грузоподъемностью 3000 пудов и трактора «Ломбард» были перевезены 8 тел артиллерийских орудий калибром 12 дюймов.

Поскольку наличные трактора были иностранного производства, для поддержания их в рабочем состоянии требовалось выписывать запчасти из-за границы за золотые рубли. На 1923–1924 годы ГАУ подало заявку на комплекты запчастей для 26 тракторов «Клейтон» (общей стоимостью 33150 руб. золотом) и для 19 «Ломбард» (общей стоимостью 21 000 руб. золотом).

Кроме того, требовалось качественно обновлять тракторный парк. В числе заявок, поданных ГАУ на заграничные заказы имущества, значились «малые тракторы с ленточными гусеницами для разведочной службы весом 360 кгр и такие же весом 720 кгр включены ГАУ в заграничную заявку в количестве 14 шт первых и 11 шт вторых, первые для подробного ознакомления с их устройством и для производства опыта их применения для целей разведки и вторые для полного укомплектования ныне существующего дивизиона на тракторной тяге». Выписываемые трактора предназначались для командного состава и команды разведчиков. Но если для оплаты заказа-наряда на 50 автотракторов Daimler zugwagen D-Z выданного 22 сентября 1922 года деньги нашлись, то на легкие гусеничные трактора их уже не хватило. Хотя в случае реализации заказа на вооружение РККА могли поступить крайне оригинальные трактора, строившиеся в Австрии Staats-Eisenbahn-Gessellschaft.

Перевозка стволов артиллерийских орудий при демонтаже старых линейных кораблей Черноморского флота (РГВА).

А ведь трактора были необходимы не только военным, но и народному хозяйству. Для компенсации убыли лошадей и с целью рационального использования наличного тракторного парка 3 ноября 1920 года был издан декрет СНК «Об едином тракторном хозяйстве», на основании которого вводилась единая система поштучного учета тракторов в системе Наркомзема и подразумевалась мобилизация имеющихся тракторов в сельское хозяйство. Мобилизации не подлежали трактора, непосредственно использующиеся в армии, например для транспортировки артиллерийских орудий. Тем острее вставал вопрос о выборе типа трактора для производства на отечественных заводах или приобретения за рубежом с оплатой золотыми рублями. Выбор трактора для военных нужд, в первую очередь для буксировки артиллерии, требовал проведения всесторонних испытаний, анализа существующих типов конструкций и возможных направлений их совершенствования, объективной оценки возможностей отечественной промышленности.

В этой связи 3 февраля 1922 года для «работ по возбуждению, рассмотрению и разрешению всех вопросов, связанных с применением механических средств в артиллерии» при Артиллерийском комитете ГАУ, согласно указаниям Зампредреввоенсовета и начальника артиллерии, была организована «Комиссия по применению механической тяги в артиллерии» (сокращенно «Комета»). Ее председателем был назначен почетный член Артиллерийского комитета ГАУ военный инженер-технолог Р.А. Дурляхов. В состав комиссии помимо сотрудников Арткома вошли представители Военно-инженерного управления (ГВИУ), Управления военной промышленности (ГУВП) и других организаций. Не будет большим преувеличением сказать, что решения, принятые «Кометой», определили дальнейшее развитие типа отечественного артиллерийского трактора на последующие несколько десятилетий.

Трактор Staats- Eisenbahn-Gesselschaft (архив автора).

С ростом массы артиллерийских орудий неизбежно возникла проблема обеспечения их транспортировки. Передвижение грузов свыше 3 т становится едва ли посильным для конной тяги даже при нескольких лошадях в запряжке, которых для такой повозки требуется не менее 6. Поэтому для перевозки систем тяжелой артиллерии внедрение механической тяги явилось неизбежной необходимостью. Не случайно, что первый прототип автомобиля и трактора — паровая телега Кюньо — задумывался для буксировки орудий. Правда, потребовалось еще примерно 100 лет технического прогресса, чтобы создать пригодный для эксплуатации паровой артиллерийский тягач. Конечно, артиллерийские системы можно было делать разборными, но в этом случае непроизводительно расходуется время на их сборку. С ростом числа лошадей возрастает сложность маневрирования повозкой, да и тяговое усилие возрастает незначительно. В этой связи едва ли не во всех исследованиях касающихся применения конной тяги, указывается на нежелательность использования повозок с упряжкой из более чем б лошадей. И редкие исключения служат лишь для подтверждения правила.

Телега Кюньо. Французская открытка.

Одной из весьма распространенных в германской армии периода Первой мировой войны была 21-см гаубица (21 sm morser) для нераздельной перевозки, которой требовались упряжки из 8 лошадей или 4 волов. Транспортировка же других мощных орудий, например 15 cm Feldkanone I.R. L/40 или 15 cm Feldkanone LR L/45 массой около 12 тонн, гужевой тягой была едва ли возможна даже с применением раздельной возки. Германские военные нашли выход в применении широкой гаммы колесных буксирующих тракторов — Podeus, Lanz, Kaelble. По внешнему виду, по своим габаритам, принятым инженерным решениям эти тихоходные металлические громадины недалеко ушли от колесных паровых тракторов второй половины XIX века, обладая неудовлетворительной проходимостью вне дорог и скверной управляемостью. Одной из причин этого явления было то, что в большинстве своем германские артиллерийские тягачи представляли собой народнохозяйственные трактора или были сконструированы на их базе. Одним из недостатков паровых тракторов при внедрении в народное хозяйство была их существенная масса и разрушительное действие на верхний плодородный слой почвы. В попытке разрешить противоречие было найдено изящное решение применения канатной тяги для вспашки. Как видно из самого названия, трактор использовался не для буксировки пахотных орудий, а служил передвижной лебедкой, подтягивающей сельхозорудия с помощью каната. В зависимости от применяемой методики для вспашки могли задействоваться один или два трактора, то есть пахота была «одно» или «двухмашинной». В первом случае канат перекидывался через блок на противоположном конце поля, а во втором трактора подтягивали плуг по очереди. Очень скоро был изобретен «балансирный» плуг в форме буквы «V», специально предназначенный для канатной пахоты. Фактически единственными механизмами тракторов, испытывавшими при канатной пахоте повышенные эксплуатационные нагрузки, были лебедки с их приводами. Эксплуатация, пусть и не очень совершенного лебедочного механизма, не была трудоемкой по сравнению с гусеничным трактором, у которого имелось большое количество движущихся частей, подвергаемых постоянному износу. Малые пробеги с низкими скоростями в период эксплуатации способствовали хорошей сохранности трактора. Обслуживаемый со ставшей нарицательной немецкой педантичностью трактор становился если не вечным, то переходил в разряд долгожителей. В результате на первые два десятилетия XX века Германия и Австрия превратились в заповедник средств канатной тяги и огромных колесных тракторов. Урбанизированный ландшафт Германии не препятствовал перемещению тракторов между сельхозугодьями. С появлением ДВС ситуация не изменилась. Для новых тракторов использовали проверенные практикой решения, ведь незачем чинить то, что исправно работает.

Трактор «Хорнсби» (архив автора).

За океаном сложилась иная картина. В САСШ значительное внимание уделялось созданию самоходных или прицепных машин, буксируемых тракторами. Такова была специфика эксплуатации обширных по территории хозяйств, для которых канатная пахота была технически нереализуема. В попытке разрешить проблему снижения разрушительного действия на грунт американские конструкторы и пришли к созданию гусеничного трактора. Конечно, можно было бы обвинить германцев в косности, заодно с русскими чиновниками, но в Великобритании, колыбели промышленной революции, ситуация с внедрением гусеничных тракторов оказалась не лучше. Гусеничный трактор «Хорнсби» оказался невостребованным, и патенты на него были проданы Холту. Лишь с началом войны и с получением гусеничных тракторов от союзника в Великобритании пришли к пониманию необходимости широкого внедрения новинки. Под маркой «Рустон» был освоен выпуск британской копии «Холта». Очень скоро симбиоз гусеницы, ДВС и брони привел к появлению на свет нового вида военной техники, боевое крещение которого произошло 15 сентября 1916 года.

Ответный ход германцев не заставил себя ждать, и на поле боя появились германские танки. Не прошло появление танков и мимо внимания представителей германской аграрной науки и инженерных специалистов. В 62-м выпуске бюллетеня «Zeitschrift des vereines deutcher ingenieure», изданном в Берлине в 1918 году (бюллетень не прерывал выхода в годы Мировой войны), оберинженер A. Dahme поместил критические данные дорожных локомотивов и паровых тракторов «R. Wolf A.-G.», а также сделал развернутое описание английского танка {названного в публикации «Sturmvagen») и опубликовал сведения общего характера о тракторных гусеничных ходах, подобных «Холту». Изложенные в публикации материалы не могли не подтолкнуть читателя к мысли о необходимости разработки гусеничных тракторов.

Изображение английского танка в № 62 бюллетеня «Zeitschrift des vereines deutcher ingenieure» за 1918 r.

Буксировка парового котла трактором «Динос» (архив автора).

Такой трактор появился, и история его появления неразрывно связано с созданием первого германского танка.

Одним из давших рождение германскому танку был Йозеф Фольмер. Обычно биографы Фольмера акцентируют внимание на танке A7V, лишь упоминая другие его разработки — «Bootsmotoren», над которым он работал в России в 1911–1913 годах на Паровозном заводе в Харькове. Иногда упоминаются работа по «Lastkraftwagen» за 1912 год в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе, или «Traktormotoren» за 1929 год для СССР. Однако оставим описание этих работ для другого рассказа и обратимся к работе «WD-Raupenschlepper (Z25)», попытавшись разобраться в том, о чем же идет речь. Итак, в 1918 году, еще до конца войны, на испытания поступает гусеничный трактор, оснащенный двухцилиндровым мотором «Loeb» мощностью 25 л.с. при 900 об/мин. Трактор имел три скорости вперед и одну заднюю. Трактор оказывается удачным и принимается к производству. На усовершенствованной модели 1920 года устанавливается оригинальный, опять же двухцилиндровый, двигатель «Dinos» мощностью 32 л.с. при 1200 об/мин.

Трактор «Динос». Разрез.

Вывоз леса трактором «Динос» (РГВА).

В 1922 году трактор получает новый четырехцилиндровый двигатель и наименование Z20 или 320 (Z можно расшифровать как «zugmaschine» — тягач). В Берлине, со старой орфографией, издается описание на русском языке, в котором трактор описывается следующим образом: «В гусеничном тракторе „Динос“ совмещены наибольшие скорость и сила тяги с наименьшим весом и размерами. Колеса отсутствуют и передвижение происходит помощью бесконечной гусеничной ленты. В отличие от других конструкций лента очень коротка, в виду чего опасность поломок болтов и сочленений ленты уменьшена до минимума. Давление на единицу площади, в виду незначительного веса трактора и большой площади соприкосновения с землей, настолько мало, что на мягкой пахоте трактор почти не оставляет следа. Даже в глубоком рыхлом песке или мокром болотистом грунте трактор не вязнет.

От скольжения и буксования в снегу и болоте предохраняют особые железные шипы, прикрепляемые от 7 до 8 штук к каждой ленте простым ручным способом.

Двигательною силою служит 4-х цилиндровый 16/35-сильный автомобильный двигатель с диаметром поршня в 95 мм и ходом в 145 мм, с водяным охлаждением, гарантирующим нормальную температуру при наивысшей продолжительной нагрузке, благодаря большой величине радиатора, насоса специально увеличенных размеров и вентилятора.

Эластичная конусная передача устраняет резкие толчки при переходе с одной скорости на другую. Трактор имеет три скорости вперед и задний ход. Рычаг перемены скоростей находится по правую руку шофера и гарантирует удобное и правильное переключение. Конструкция дифференциала такова, что каждая полуось задней оси может быть заторможена одна независимо от другой. Кроме того имеется ножной тормоз, действующий на передаточный вал. Управление направления движения трактора производится торможением той или другой задней полуоси. Руля нет, а вместо руля перед шоферским сидением имеются два тормозных рычага для торможения правой и левой полуосей. При торможении правой полуоси трактор делает поворот вправо, левой— влево. Поворот происходит на месте или по кругу малого диаметра и очень быстро. Большая поворотливость трактора особенно важна на узких дорогах и в лесу.