Чтение онлайн

Рудзик ругал себя, что дал согласие возглавить экипаж этого корабля, куда его послали работать как каторжного. Изучив личный состав корабля, Рудзик выяснил, что три четверти его состава – военнослужащие одного года призыва. Были большие группы матросов, призванных из одного города, области, республики. Например, более 400 человек прибыли на авианосец из Татарии и у них образовался свой клан. 32 процента команды были склонны к употреблению спиртных напитков, 17 процентов увлекались «на гражданке» токсикоманией и принимали наркотики. Рудзику тоже пришлось уволить в запас по состоянию здоровья, с травмами или психическими отклонениями более 10 человек. Все они получили увечья от так называемых «неуставных взаимоотношений». Но он не сдавался, хотя надеяться на помощь вышестоящих начальников не приходилось. Сдвинуть корабль с мертвой точки не помогло даже привлечение к уголовной ответственности 7 матросов, а также мало что дали написанные им письма родителям некоторых моряков. В том числе, он писал и матери одного из погибших Андрея Жиркова. На него не действовали ни увещевания, ни уговоры, ни строгие предупреждения. Он продолжал пьянствовать, ходил в самовольные отлучки, угрожал офицерам, что как только уволится в запас, найдет каждого и с каждым поквитается. В своей исповеди Рудзик говорит, что не собирается оправдываться, но ставит вопрос: «Как можно было воздействовать на подобных матросов, как воспитывать? Ведь подчиненных не приходится выбирать и руководишь теми, кого присылают служить». В гарнизоне Роста, где расположен судоремонтный завод, полтора года не работала гауптвахта, а на другую гауптвахту отправить нельзя – другой гарнизон. Он говорит, что кое-какие меры были приняты, и удалось сделать многое и по вопросам ремонта. Был налажен быт команды, и не стало такого положения, когда простыни у команды не менялись месяцами, и было сведено на нет воровство продуктов питания. На корабле навели порядок с приемом пищи, раздачей «всем поровну», и в столовую ходили все до единого. И это была не мелочь, поскольку раньше, в некоторых боевых частях матросы боялись появляться в столовой и сутками голодали, потому что у них все отнимали «годки». Но мягкие меры дисциплинарного воздействия мало помогали. Накануне 1994 года на корабле побывал командир эскадры. Рудзик спросил его, куда девать военнослужащих, находившихся в нетрезвом состоянии и не выполняющих приказы офицеров? Он ответил: «Вы – командир и имеете право использовать для этого любое помещение, где разрешено проживание личного состава. В соответствии со ст. 8 и 9 Дисциплинарного устава Вооруженных Сил РФ вы обязаны их изолировать с выставлением охраны». По приказанию командира помощником командира корабля капитаном 3 ранга А. Заяц было подготовлено помещение карцера и караульного помещения с телефонной связью с рубкой дежурного по кораблю и сигнализацией. Соответствующая документация была подготовлена старшим помощником командира. В день трагедии в карцере находились семь матросов, арестованных за тяжелые дисциплинарные проступки. 1 февраля на ТАВКР «Адмирал Горшков» проводилась плановая проверка плотности отремонтированных паропроводов, и это мероприятине ни у кого не вызывало беспокойства, потому что такие проверки проводились уже трижды в январе. В 14.00 насыщенный перегретый пар, температура которого достигала 250 градусов по Цельсию, подали в межэшелонную перемычку левого борта. Давление в паровой магистрали достигло 25 атмосфер, но на этот раз оно оказалось запредельным для участка старого проржавевшего паропровода. Через образовавшиеся многочисленные свищи насыщенный пар проник в коридор паропроводов, а оттуда по воздуховодам системы вентиляции постепенно распространился на 6-ю, 5-ю, 4-ю и 3-ю палубы. В первые минуты аварии никто из офицеров на верхних палубах не догадывался о той трагедии, что произошла на 5-й палубе. В 15.10 в рубку дежурного по кораблю вбежал матрос Владимир Анохин:

– Скорее в карцер, там люди!

Тело матроса было в ожогах. Дежурный по кораблю вспомнил, что не в карцере, а в караульном помещении перед карцером были закрыты на замок семь матросов, и догадался: на них обрушился паровой фонтан, вырвавшийся из проржавевшего паропровода. В 15.15 дежурный по кораблю капитан 2 ранга В. Никтин объявил аварийную тревогу и вызвал «скорую помощь». В 15.27 была прекращена подача пара. В 15.45 были извлечены и перенесены в корабельный лазарет тела матросов без признаков жизни. Можно ли было избежать трагедии и спасти людей даже во время чрезвычайного происшествия? Да, можно, если бы все, кому положено – дежурный по кораблю капитан 2 ранга В. Никитин, старший помощник командира капитан 2 ранга А. Доценко и вахтенный у карцера мичман Сергей Федосов (отсутствовавший на своем посту, когда случилось чрезвычайное происшествие) и другие, действовали, как того требуют уставы и корабельные инструкции. Но осудить за это мичмана или дежурного офицера – звучит мелковато. А посадить на скамью подсудимых капитана первого ранга, командира авианосца, которого в момент трагедии даже не было на крейсере – это звучит! Так капитан 1 ранга В. П. Руд-зик стал стрелочником и бесславно закончил свои 27 лет службы на флоте по защите Отечества. В заключении своей исповеди Рудзик говорит: «Видит Бог, на мне нет вины за эту трагедию!» В связи с вышеизложенным, возникает вопрос: виноват ли капитан 1 ранга В. П. Рудзик или он стал заложником системы руководства, существовавшей со времен нашей социалистической Родины? Могло ли этого не случиться? По-видимому, нет. В такой обстановке, как показывает исторический опыт флота, сложившаяся на корабле ситуация всегда выливается в какие нибудь серьезные происшествия. Сложно ответить на вопрос «Кто виноват» в этой страшной трагедии. Извечный Российский вопрос «Кто виноват?» и «Что делать?» Но напрашивается вывод, что тогда и сегодня мы являемся заложниками той социально-политической обстановки, в которой находилась и находится Россия и которая способствует порождению таких происшествий. Лежит вина и на руководстве государства, проводящего свою политику в сложных условиях восстановления России, и руководстве Вооруженных Сил, Военно-Морского флота, Северного флота и 7 оперативной эскадры и самом командире капитане первого ранга Рудзике, попавшего под жернова сложных обстоятельств. По мнению автора, его непосредственной вины в этом происшествии не усматривается. Основной и главной причиной этой трагедии явилось техническое состояние систем элетромеханической боевой части. Отсутствие средств на ремонт и восстановление корабля вынудило Техническое управление флота экономить на ремонте ТАВКР «Адмирал Ушаков» в угоду поддержания боеготовности главного корабля страны ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Техническое управление можно обвинять только косвенно. Главной виной тому было экономическое положение страны, а пострадали за это невиновные и непричастные к этому процессу люди. По заключению компетентной комиссии ВМФ России, расследовавшей происшествие, трагедия произошла «из-за поломки материальной части, которую предусмотреть было невозможно». Члены комиссии ВМФ под руководством заместителя Главкома ВМФ вице-адмирала В. В. Гришанова в заключительном акте указали, в частности, что распространению пара по кораблю способствовала конструктивная недоработка системы его вентиляции при аварийных и боевых повреждениях. «Невозможно не обратить внимание на предпосылки, которые командир крейсера просто был не в состоянии устранить», – обращается председатель Комитета по безопасности Госдумы В. Илюхин в адрес Главной военной прокуратуры России. Главный урок, который можно вынести из трагедии, заключается в том, что виноват всегда тот, кто работает.

На этом можно было бы и закончить повествование о происшествиях со снятием с должностей командиров кораблей, но есть ли объективная истина в подобных делах? Что такое вырастить командира корабля и сколько материальных средств вложено в него? Снятые с должности командиры кораблей уносят с собой бесценный накопленный опыт и профессиональные знания. Все это исчезает, как дым. Вот что пишет в своей книге «Российский флот. У бездны на краю» бывший начальник Главного Штаба

ВМФ адмирал И. Н. Хмельнов: «Напряжение людей, особенно офицеров, и в первую очередь командиров кораблей, всегда было колоссальным. Командир БПК «Исаков» Станислав Владимирович Машков в мае 1984 года скончался в своей каюте на корабле по причине огромной перегрузки на службе, несоблюдения сроков обязательного санаторно-курортного лечения и отдыха. Командиров снимали с должностей при любом чрезвычайном происшествии, приведшем к гибели подчиненных. Неоднократно приходилось уговаривать ГК ВМФ не делать этого, ведь очень сложно подготовить командиров». И далее он продолжает: «При колоссальной ответственности за корабль и экипаж, за тысячи тонн боезапаса – ракет, снарядов, торпед, глубинных бомб, – они не имели ни достойного денежного содержания, ни, в огромном своем большинстве, нормальных квартир. При круглосуточной занятости командир практически постоянно находился в состоянии готовности к снятию с должности, а то и к суду: за гибель члена экипажа по различным причинам, за аварию с оружием и техникой, за неудовлетворительные результаты стрельб и различных проверок, за многое и многое другое». Но есть вещи, которые остаются за кадром и которые определяют эту строгую степень наказания командиров. Во времена Советской власти в ВМФ сформировался кривой принцип определения ответственности командиров за случавшиеся тяжелые происшествия – командир должен быть снят с должности, даже если он непричастен к этому происшествию. Снятие командира с должности закрывало обвинение в адрес более высоких эшелонов власти. Главное в том, что фигура командира корабля очень значительна, а фигура совершившего преступление – ничтожно мала. И было очень важно, чтобы в числе наказанных были люди, соотвествующие по должности масштабу происшествия. Не могу сказать, многие ли согласятся с мною высказанным, но в истории флота было много случаев, когда командиров снимали с должностей только лишь потому, что именно у него случилось такое происшествие, или даже снимали с должностей невиновных и неучаствующих. Для иллюстрации приведу два примера из истории ВМФ.

Осенью 1949 года крейсер «Чапаев» проходил заводские ходовые испытания. При возвращении увольняемых с берега на внешний рейд Таллина, где стоял на якоре крейсер, барказ перевернуло штормовой волной. Более пятидесяти человек моряков погибло, и никого не удалось спасти. Хотя это произошло в отсутствие на корабле командира капитана 1 ранга Н. И. Мещерского, он был признан виновным, отстранен от должности и отдан под суд за преступно-халатное отношение к исполнению своих служебных обязанностей. Военный трибунал приговорил его к пяти годам лишения свободы. Он был виноват лишь в том, что был командиром крейсера «Чапаев».

19 мая 1963 года на Кильдинском плесе в условиях плотного тумана и нулевой видимости произошло столкновение двух кораблей 170 бригады ЭМ «Скромный» и «Находчивый». Для разбирательства на флот прибыла целая прокурорская бригада из Министерства обороны и комиссия от ГК ВМФ во главе с контр-адмиралом Андреевым. В результате были сняты с должностей командир 170 бригады капитан 1 ранга Р. П. Карцев, командир ЭМ «Скромный» капитан 3 ранга И. П. Смирнов и командир ЭМ «Находчивый» капитан 3 ранга В. К. Коннов. Но, если на командире бригады лежала вина за столкновение, потому что он был старшим на борту ЭМ «Находчивый» и был на мостике во время столкновения, то в чем вина командира ЭМ «Находчивый» капитана 2 ранга В. К. Коннова, находившегося в это время в очередном отпуске? В чем вина капитана 3 ранга И. П. Смирнова командира ЭМ «Скромный», если корабль стоял на «СТОПЕ» во время столкновения? Он в это время отдыхал в штурманской рубке, оставив корабль на допущенного к управлению старшего помощника командира капитана 3 ранга В. А. Омельчука. Судьба В. К. Коннова была сломана полностью, а И. П. Смирнов был назначен на должность старшего помощника КРЛ «Яков Свердлов» и завершил службу начальником штурманского факультета училища им. Фрунзе.

Можно ли сделать так, чтобы командиров кораблей не снимали с должностей для прикрытия происшествий, и нужно ли это? Автор считает, что это необходимо сделать и таким образом, чтобы командир корабля был защищен от волюнтаристского решения вышестоящих и юридических органов. Каким образом? Решение можно найти, если будет узаконен принцип персональной ответственности за нарушения и преступления. Виновен тот и несет наказание тот, кто совершил проступок или преступление. Командир всегда нес строгую ответственность за навигационные аварии и личные упущения. Это оправдано. За навигационные аварии командиры должны получать по заслугам, а в остальном только за конкретные упущения в происшедшем, а не по совокупности за то, что он отвечает за все и вся. Если нарушил в конкретном случае – то неси ответственность, а если ты был в отпуске в момент происшествия – значит, ты невиновен. За косвенную вину достаточно административного взыскания, а не снятия с должности. Это, конечно, касается не только командиров кораблей, а всех офицеров флота.

Флот России упал в пучину упадка и утрачен. События распада флота в начале 90-х годов больно ударили по всем, кому дорога его честь и кто отдал лучшие годы своей жизни службе на флоте. Подробный анализ событий развала флота и их оценка – это для будущих историков, и это время придет и об этом еще напишут. Уместен вопрос, а способно ли наше общество в нынешнем состоянии не только иметь материальную возможность строить боевые корабли и особенно авианесущие, но, что самое главное, обслуживать и содержать их в подобающем состоянии. В Военно-техническом альманахе «Тайфун» № 6/1999 (18) было опубликовано письмо офицера, служившего на ТАВКР «Адмирал Кузнецов», где он описывает состояние корабля и организацию службы на нем. Он рассказывает о том, что корабль постепенно сползал в мало контролируемое состояние. Сравнивая состояние двух авианесущих кораблей «Адмирал Ушаков» и «Адмирал Кузнецов» мы видим одну и ту же картину их постепенного упадка и по содержанию, и по воинской дисциплине. Причины такого положения очень глубокие и восходят прежде всего к состоянию современного общества, в котором сейчас находится Россия. Можно осуждать командиров всех рангов, которые причастны к указанным выше событиям, но их можно и понять, и оправдать, потому что все они стали заложниками обстоятельств сегодняшнего времени. Чтобы понять истинные причины состояния, в котором находился флот в 90-е годы, да и сейчас тоже, необходимо рассмотреть некоторые аспекты социального состояния общества. Всем известно, что законы и регулирующие законодательные акты служат для того, чтобы удерживать граждан в определенных рамках социального поведения и общежития. В устоявшемся обществе социальное поведение людей и все законодательные акты находятся в относительном равновесии. Это равновесие очень инертно и достигается через определенный промежуток времени. В случае больших социальных подвижек в общественном сознании это равновесие нарушается и социальное поведение людей начинает выходить из-под контроля, за рамки сложившейся системы управления обществом, а в ряде случаев становится малоуправляемым, и существующие законы и правила уже не отражают сложившегося равновесия с общественным сознанием и социальным поведением граждан. Эффективность действия законодательных актов, регулирующих социальное поведение граждан, начинает падать, и на социальных государственных объектах, таких, как Армия и Флот, начинает возникать кризис эффективности управления. Это неизбежный исторический процесс развития общества, когда возникают социальные переломы. Предусмотреть подобные процессы можно только гипотетически, а их последствия невозможно предугадать. Самое важное заключается в том, что изменения в государственном правовом урегулировании таких процессов всегда идут с запаздыванием. Анализируя состояние нашего общества начиная со времени начала «перестройки» и по сегодняшний день, становится очевидным, что за этот период произошли огромные сдвиги в общественном сознании людей. Что это в первую очередь означает. Получается, что проблемы возникли, а правового поля для их сдерживания нет. В данном случае упадок дисциплины и порядка и на ТАВКР «Баку» и «Адмирале Кузнецове» можно объяснить именно этим фактором, что это совпало с наступившим социальным переломом. Социальные взаимоотношения внутри экипажей этих кораблей постепенно стали выходить за рамки контроля, приводя к негативным последствиям. Но как же тогда жить, работать, руководить большим экипажем корабля в период, когда правовое регулирование значительно отстает от изменившегося общественного сознания и социального поведения экипажа корабля? Работать под страхом, что тебя в любую минуту могут снять с должности, а в случае чрезвычайного происшествия отдать под суд? По-видимому, есть выход, чтобы не допустить ситуации, когда на командира навешиваются и все упущения предшественников и полная ответственность за возникающие чрезвычайные происшествия, которые невозможно предусмотреть. Этот выход заключается в ответственности только за личные просчеты и упущения, но ни в коей мере за неправовые действия подчиненных. Каждый должен нести персональную ответственность за им содеянное, но не за другого. Как это должно быть реализовано на практике – это дело правоведов и специалистов, чтобы разработать

соответствующие правовые регулирования. Нельзя полностью осуждать командиров всех рангов за состояние дел на современном флоте. Все они стали заложниками на социальном переломе последних лет. Каждый из них делал все возможное, что было в его силах. Среди командиров были выдающиеся личности, которые самоотверженным трудом удерживали дисциплину и порядок на кораблях. Ранее уже упоминались фамилии командиров ТАВКР «Киев» В. Н. Пыкова и ТАРКР «Киров» А. С. Ковальчука. Можно еще привести в пример первого командира РКР «Маршал Устинов» Владимира Дмитриевича Верегина. Он был величайшим трудоголиком и великолепным психологом и смог заложить на новостроящемся корабле такую организацию и такие глубокие традиции, которые остались на все последующие годы службы корабля на флоте. Но надо сказать, что и все его преемники были такими же достойными командирами. Они были выше сложившихся обстоятельств и изменений в общественном сознании людей, и корабль был их домом. Но это были приятные исключения, как эталон подражания, и нельзя ко всем остальным командирам подходить с этой меркой. Судя по описанию Владимиром Петровичем Рудзиком состояния ТАВКР «Баку», когда он его принял под командование, и отзывам тех, кто служил на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в конце 90-х и начале 2000-х годов, оба корабля через какое-то время оказались запущенными по содержанию. Какой вывод следует из этого сделать. Прежде всего, тот, что поддерживать в надлежащем виде уход за такими кораблями и управление командой этих кораблей исключительно трудная задача. В чем ее трудность и что самое главное. Это человеческий фактор и, прежде всего, личности самих командиров этих кораблей и командного сотава. Эта работа не просто тяжелая, а каторжная. Что такое поддерживать организацию службы корабля при наличии большого экипажа? Численность экипажа на крейсере «Киров» была 710 человек, на ТАВКР «Киев» – 1500 вместе с летным составом, а на ТАВКР «Адмирал Ушаков» – 2045. До всех дойти невозможно, и основная работа ложилась на плечи низшего звена офицеров, от усилий которых все и зависело. А контроль за содержанием корабля со стороны командования, когда на этих кораблях более 3 тысяч помещений? Трудно? Да! Тяжело? Да! Возможно ли это? Опыт эксплуатации ТАВКР «Киев» и ТАРКР «Киров» показывает, что можно! При командирах этих кораблей капитане 1 ранга В. Н. Пыкове и капитане 1 ранга А. С. Ковальчуке на них был порядок. Пыков навел на «Киеве» порядок через год своего командования таким, каким он хотел его видеть, и ТАВКР соответствовал тем стандартам, которые предъявлялись к такому кораблю. То же самое было и на «Кирове». Но оба командира непрерывно работали и думали над тем, как лучше и эффективнее организовать работу, службу и контроль на корабле. Безусловно, все определяет личность командира корабля. Не случайно Главком ВМФ С. Г. Горшков продержал Ковальчука в должности командира крейсера «Киров» 8 лет. Он понимал, что, с уходом Ковальчука, все может пойти под откос, и никто сверху не будет в силах вдохнуть в этот корабль порядок и организацию службы. Но «Кирову» повезло. Ковальчука сменил в этой должности его старпом С. А. Лебедев, прошедший с Ковальчуком все этапы становления корабля и набравшийся бесценного опыта. Да и сам он был чрезвычайно талантливым и работоспособным человеком. Какие выводы можно извлечь из этого? По мнению автора, в этом деле мог бы помочь «Регламент содержания авианесущих кораблей и тяжелых атомных крейсеров», который бы жестко определял порядок контроля за их содержанием, чтобы их содержание меньше зависело от личности и способностей командира. Кроме того, на социальных переломах, когда правовое регулирование социальных процессов не отражает изменения в общественном сознании общества, должны быть задействованы дополнительные механизмы сдерживания нежелательных процессов, в частности, упадка дисциплины на кораблях флота. Учитывая изменившуюся социальную атмосферу в обществе за последние двадцать пять лет и ее влияние на служебную атмосферу на таких больших кораблях, как авианесущие крейсера и тяжелые атомные ракетные крейсера, выросший за последние годы рост преступности на кораблях, а также то, что правовое регулирование таких процессов всегда идет с запаздыванием, было бы целесообразным, чтобы флотская прокуратура стала органом, своевременно и эффективно реагирующим на совершаемые воинские преступления среди личного состава таких кораблей. Необходимо, чтобы неотвратимость судебного наказания за преступления стала одним из сдерживающих преступность факторов.

Российский флот постигла трагическая участь в послеперестроечный период. Россия сдала свой боевой флот за бесценок на металлолом в Китай, Турцию, Южную Корею и Индию. Большинство кораблей не выслужили и половины эксплуатационного срока и были проданы по цене металлолома.

При этом, с авианосцев при продаже не было снято даже секретное оборудование. Страна лишилась флота, ставшего мощным видом Вооруженных Сил, ничем не запятнавшим себя, решавшего стратегические задачи в мировом океане и достигшего паритета с флотами мировых держав. Когда стране было тяжело содержать армию, моряки ставили корабли на консервацию, но за послеперестроечный период ни один из новых кораблей не был поставлен на консервацию. Чтобы ввести корабль в строй из консервации, не нужно много средств. Это копейки по сравнению со стоимостью его постройки. Крейсер «Мурманск» после постройки стоял на приколе пять лет, когда в стране было тяжело с бюджетом, и, с наступлением лучших времен, был введен в строй и плавал еще тридцать с лишним лет. Не надо большого ума для создания на флотах соединений консервации с небольшими штатами, чтобы сохранить флот до нужных времен. Боевой корабль должен служить не одно десятилетие и жить 40–50 лет. Корабли предыдущих, довоенных поколений были долгожителями. Линейные корабли, такие как «Севастополь» и «Октябрьская революция», который перед постановкой на слом в 1955 году на мерной миле дал свою проектную скорость 21,8 узла, служили Родине более 45 лет. Крейсер «Киров» проекта 26 служил более 50 лет, крейсера проекта 68-бис «Свердлов» и «Мурманск» – более 40 лет. Долгожителями были эсминцы, сторожевые корабли и даже тральщики. За время своей службы с 1955 по 1982 годы крейсер «Мурманск» прошел 242703 мили! Его служба в ВМФ закончилась необычно. 1 декабря 1989 года он был выведен из боевого состава и поставлен на консервацию. З июля 1992 года крейсер разоружен и исключен из состава ВМФ в связи с передачей в ОФИ для демонтажа и утилизации, а 31 декабря 1992 года расформирован. В 1994 году крейсер был продан частной фирме Индии для разделки на металл. Всю свою долгую жизнь крейсер проплавал на Севере и, когда его уже буксировали на металлолом, случилось мистическое событие. При буксировке в Норвежском море в конце декабря 1994 года в сильную штормовую погоду лопнул буксировочный трос. Завести новый буксир на крейсер было невозможно по погодным условиям, и его отнесло к Норвежским берегам и выбросило на камни у острова Соройя провинции Финнмарк. Крейсер, словно живой, не захотел прощаться с Северными морями и нашел себе приют у берегов Норвегии. Крейсер прожил счастливую жизнь, и все служившие на этом корабле относились к нему очень трепетно. И на его последнем приюте он не был ими забыт. В канун дня ВМФ 26 июля 2008 года над затонувшем крейсером «Мурманск» поднял Военно-морской флаг Андрей Владимирович Мантула. Крейсер близок Андрею Владимировичу, так как на нем в 50-е годы служил его отец. Андрей Владимирович до 1981 проживал в Мурманске и служил на острове Кильдин. Пять лет своей жизни он отдал морю, подобно его отцу. Судьба крейсера «Мурманск» всегда интересовала его, и именно поэтому он решился на путешествие к крейсеру, чтобы еще раз поклониться и отдать долг этому замечательному кораблю.

Корабли последнего поколения, созданные начиная с семидесятых годов, служили очень мало, а некоторые не дослужились даже до совершеннолетия. «Киев» служил 18 лет, «Минск» 16 лет, «Новороссийск» 14. Самую мощную группу кораблей Северного флота, которая бороздила Атлантику и Средиземное море в конце 70-х и 80-е годы, защищая стратегические интересы государства, тоже постиг трагический конец. Они умерли бесславно. Это крейсер «Киев», большие противолодочные корабли «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Исаченков». «Киев» был исключен из состава ВМФ 30 июня 1993 г. в связи с передачей в ОФИ для демонтажа и реализации и 28 августа 1994 года после торжественного спуска Военно-морского флага был расформирован. Ракетные крейсера проекта 1134 типа «Вице-адмирал Дрозд», большие противолодочные корабли проекта 1134-А типа «Кронштадт», и даже некоторые эскадренные миноносцы проекта 956 типа «Современный», не прожили и половину своей жизни. Из 22 кораблей проектов 61, 1134, 1134А, построенных за десять лет в период с 1968 по 1977 годы, к 1994 году в строю осталось только четыре. 18 этих кораблей были выведены из состава ВМФ за период 1991 по 1993 годы, т. е. в течение трех лет.