Чтение онлайн

Когда Черноморский флот формировал экипаж крейсера, то предполагалось, что корабль войдет в состав Черноморского флота и были отобраны самые опытные офицеры, лучшие из лучших. Это были: старший помощник командира «Киева» капитан 2 ранга Вениамин Павлович Саможенов (в последствии командир ТАВКР «Минск»), заместитель командира по политчасти капитан 2 ранга Дмитрий Васильевич Бородавкин, помощник командира капитан 3 ранга Валентин Петрович Руденко (впоследствии старпом ПКР «Ленинград», затем старший офицер по боевой подготовке штаба Черноморского флота), Борис Николаевич Матершов (помощник командира по снабжению), командиры боевых частей и начальники служб – офицеры Александр Ильич Удовица (БЧ-1), Юрий Петрович Рыбак (БЧ-2), Василий Александрович Дятковский (БЧ-3), Владимир Иосифович Сушко (БЧ-4), Марьян Францевич Бильман (БЧ-5, списанный с корабля по болезни в 1976 году). На межфлотском переходе корабля его место занял Борис Михайлович Кононенко, впоследствии флагманский механик 7 ОПЭСК. Александр Николаевич Рыжков (БЧ-6), Геннадий Александрович Проус (РТС), Виктор Михайлович Захаров (химслужба), Владимир Павлович Бурмистров (медслужба).

Командиром «Киева» был капитан первого ранга Юрий Георгиевич Соколов, опытный моряк, прошедший отменную школу службы на Черноморском флоте, который 10 августа 1976 года привел крейсер на рейд Североморска. Он был назначен командиром авианосца с должности старшего помощника ПКР «Ленинград» и имел большой опыт взаимодействия с вертолетной эскадрильей. Как первому командиру крейсера ему достались задачи – формирование экипажа, освоение корабля, обеспечение проведения заводских ходовых и государственных испытаний, а также переход с Черноморского флота на Северный и первая для «Киева» боевая служба с 20 декабря 1977 по 21 апреля 1978 года. В его бытность командиром были осуществлены первые полеты ЯК-36М, выполненные летчиками-испытателями и строевыми летчиками 279 отдельного корабельного штурмового авиационного полка.

Первым командиром 279 ОКШАП был подполковник Феоктист Григорьевич Матковский, и он был первым из строевых летчиков, посадивший в начале апреля 1976 г. серийный ЯК-36М на палубу корабля. С прибытием на Север, Соколов в числе десяти самых выдающихся создателей этого уникального корабля, планировался в Москве к представлению на звание Героя Советского Союза, а также к досрочному присвоению воинского звания контр-адмирал. Получилось так, что ни того, ни другого он не получил.

Штабу 170 бригады предстояло адаптировать новый для флота класс корабля к системе боевой подготовки ВМФ.

Штурмовая авиация, корабельное и авиационное вооружение придали «Киеву» совершенно новое качество. Вопросы боевой подготовки такого корабля к тому времени не отражал ни один курс боевой подготовки кораблей ВМФ. Поэтому, ввод его в состав сил постоянной готовности был чрезвычайно сложным. Управление боевой подготовки штаба Северного флота долго не раздумывало и запланировало для крейсера отработку типовых задач по курсу ракетных крейсеров, чтобы затем ввести корабль в состав сил постоянной готовности, а через полгода выйти на боевую службу. И начался театр абсурда.

Корабль в установленный срок и с высокой оценкой подтвердил готовность по первой курсовой задаче, по которой экипаж должен до автоматизма знать и выполнять действия по всем видам боевых и повседневных корабельных расписаний. Но вот со второй курсовой задачей начались неописуемые похождения. Сюда входило пополнение всех видов запасов (от боеприпасов и топлива до запасного имущества и принадлежностей) до полных норм, а также прием на борт смешанного авиакрыла (самолеты и вертолеты в различных количественных сочетаниях). Это означало загрузить на корабль в кратчайшие сроки тысячи и тысячи тонн всевозможных грузов, техники, оружия и около шестисот человек переменного летного и технического состава со своим имуществом с береговых авиабаз. Только корабельного топлива требовалось подать около десяти тысяч тонн, что равнозначно 200 железнодорожным цистернам. Количество принимаемого на борт корабельного и авиационного боезапаса, уложенного ракета к ракете и торпеда к торпеде, могло бы вытянуться по протяженности на десятки километров.

Курс боевой подготовки отводил на это около двух недель, с учетом что материальные средства и оружие доставлялись по берегу. Но крейсер «Киев» базировался на рейдовой бочке, не имел причального фронта и Тыл флота оказался соверешенно неподготовленным к его снабжению.

Проблемы с подачей грузов на корабль усугублялись и тем, что суда снабжения не могли подойти непосредственно к борту авианосца. Из-за угловой геометрии спонсона (косой части взлетно-посадочной полосы крейсера), нависающего над левым бортом, это было возможно только для танкеров, да и то преимущественно при идеальных погодных условиях. Сухие грузы можно было принимать только с правого борта через специальный понтон-причал (проставку), который становился буфером между бортом корабля и судном снабжения. Такая тройная перевалка грузов увеличивала время загрузки и отрицательно сказывалась на качестве принимаемого на борт имущества. При погрузке боезапаса это создавало предпосылки к авариям, даже катастрофам и выматывало личный состав. Дополнительная тряска и вибрация при перегрузке, например, ракет могла послужить причиной последующего нарушения их работоспособности, возврата на техническую позицию и увеличивала временные затраты.

Донести все проблемы до флотских верхов и добиться каких-то положительных сдвигов было сложной задачей, а в карьерном отношении небезопасной. Основная тяжесть в ее решении пала, разумеется, на командира корабля. Но доводы и просьбы командира корабля и командира бригады в кабинетах обеспечивающих служб и управлений флота оказывались, как правило, гласом вопиющего в пустыне. Авианосцу был нужен стационарный причал, которого не было. Желающих докладывать Главкому ВМФ, отслеживающему становление «Киева» на Северном флоте, о своей несостоятельности, разумеется, не находилось. К счастью, «Киев» к урировал первый заместитель Командующего Северным флотом вице-адмирал В. С. Кругляков, имевший огромный флотский опыт. Он обладал неограниченной властью, что было очень важно для воздействия на неповоротливые тыловые служб. Только после мощного прессинга Круглякова и нескольких постановлений Военного совета Тыл флота почувствовал ответственность за судьбу авианосца и зашевелился. По инициативе Круглякова было создано специальное тыловое подразделение, предназначенное для обслуживания «Киева» – отдельный дивизион снабжения. В него вошли суда-ракетовозы «Амга» и «Хопер», танкер «Днестр», водоналивные суда, плавкран, мощные буксиры и даже пассажирские катера. Казалось, после подобного нововведения можно было говорить о каких-то сроках, графиках ввода «Киева» в строй кораблей постоянной боевой готовности, об обеспечении его боевой и повседневной деятельности. Однако, на практике все выглядело не так гладко, как на бумаге. Береговая часть «киевского» отдельного дивизиона снабжения добросовестно выполняла предписанное ей. Суда снабжения и вспомогательного флота, кроме «Киева», по-прежнему обслуживали другой корабельный состав. Авианосец в их очереди формально занимал первое место, фактически же танкер, плавкран или продовольственную баржу можно было прождать и сутки, и двое. Пассажирские катера на Североморском рейде теперь стали ходить немного чаще. Но корень проблемы по-прежнему покоился на мертвом якоре «киевской» швартовной бочки.

При отработке «Киева» флот столкнулся и с рядом других проблем. По третьей курсовой задаче требовалось выполнить залповую стрельбу главным ракетным комплексом на полную дальность. Но даже на Северном флоте такого полигона не было, и корабль стрелял крылатыми ракетами «Базальт» из Белого моря через перешеек в Чешскую губу, где было оборудовано мишенное поле и выставлены ложные цели для проверки помехоустойчивости ракет. По трассе стрельбы на перешейке находилось ненецкое селение, которое во избежание какого-либо рода случайностей необходимо было переселять.

С неменьшими трудностями корабль столкнулся при выполнении противолодочных задач. Руководящие документы устанавливали определенный порядок и последовательность их отработки: чтобы каждый гидроакустик наработал определенное количество часов поддержания контакта с подводной лодкой и предъявлялись требования по отработке противолодочного расчета корабля в тренировочных кабинетах. Штабу бригады пришлось встать в конфронтацию с отделом противолодочной борьбы флота, который свято придерживался буквы руководств, действующих на тот момент. Скворцов доказал Штабу флота, что смысл боевого использования уникального противолодочного комплекса «Киева» не в отработке гидроакустиков, а в организации противолодочной обороны оперативного соединения разнородных сил в удаленных районах. Боевая служба подтвердила правоту такой концепции. В 1978 году на боевой службе в Восточной части Средиземного моря «Киев» с кораблями боевого отряда БПК «Маршалом Тимошенко», «Адмиралом Исаченковым» и приданного БПК «Керчь» обнаружили иностранную подводную лодку. Они сопровождали ее в течение семи часов совместно с противолодочными вертолетами, пока она не зашла в территориальные воды.

Благодаря упорной работе экипажа и усилиям штаба, «Киев» успешно прошел этап подготовительных, зачетных мероприятий и был введен в состав сил постоянной боевой готовности. В конце декабря 1977 года он вышел для решения задач боевой службы в Атлантике и Средиземном море.

Безусловно, в произошедшем прорыве Военно-Морского флота к новым боевым возможностям основными значимыми событиями были постройка первого авианесущего корабля и создание самолета Як-36 и впоследствии Як-38, опередивших ведущиеся зарубежные разработки летательных аппаратов подобного назначения. Во время создания этого самолета конструкторы столкнулись со множеством проблем, начиная с влияющих на его летательные характеристики и сопутствующих проблем, связанных с обеспечением безопасного взлета и посадки. В период постройки «Киева» на одном из военных аэродромов на наземном натуральном отсеке с участком взлетно-посадочной полосы будущего авианосца изучалось влияние работы двигателей самолета Як-36 м на термостойкое покрытие и на помещения под полетной палубой. Затем появилась необходимось испытать самолеты при их посадке и взлете непосредственно с корабля. Для этой цели был выбран вертолетоносец «Москва». Задача была не такой простой. Корабль невелик по размерам, и к тому же посадочная площадка является подвижной, на которую самолет должен садиться точно, без отклонений. Полетная палуба на вертолетоносцах пр.1123 была не сквозной, а заканчивалась высокой надстройкой, ограничивавшей видимость и затруднявшей полеты с нее. Палуба корабля была изготовлена не из жаропрочной стали, а из сплавов различных легких металлов, и форс огня из сопел самолета мог прожечь ее и вызвать пожар на корабле. Поэтому, потребовались конструкторские и организационные решения для выполнения данной задачи. В 1971 году на Черноморском судостроительном заводе была сооружена площадка из жаропрочной стали с термоизоляцией и установлена на палубу корабля. Под площадкой разместили приборы для замера температуры, давления, прогиба металла и других данных. Первые полеты на корабль самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м произвел летчик– испытатель, впоследствии Герой Советского Союза, Михаил Александрович Дексбах. Но прежде чем сесть на корабль на Як-36 м, М. А. Дексбах сделал три посадки на вертолете Ми-8 с летчиком Н. П. Праховым. 18 ноября 1972 года на Феодосийском рейде впервые в истории отечественной авиации самолет с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м сел на палубу корабля. Посадка была поведена идеально, сразу три колеса коснулись площадки палубы. В последующем Дексбах еще два раза садился на корабль и взлетал с него на Феодосийском рейде. А первый взлет и посадку непосредственно с палубы авианосца «Киев» совершил при переходе на Северный флот командир единственного полка таких самолетов подполковник Ф. Г. Матковский в августе 1976 года.

В 1973 году начались летно-конструкторские испытания палубного штурмовика Як-36 м. Его последующей модификации присвоили наименование Як-38. Самолет имел ракетное и пушечное вооружение и нес авиационные бомбы. Он имел максимальную скорость полета 1200 км. час, дальность полета 500 км и экипаж состоял из одного летчика. Штурмовик предназначался для поражения надводных и воздушных целей, а также обеспечения высадки морского десанта. Для характеристики темпов освоения самолетов Як-38 показательны следующие данные. Начав 16 декабря 1975 г. первые полеты на аэродроме Саки и имея всего лишь одного инструктора и один экспериментальный двух-штурвальный самолет, авиаполк проведел 100 полетных смен, выполнило 776 полетов, в том числе 160 полетов непосредственно с палубы корабля за 8 месяцев. За этот срок была подготовлена первая группа летчиков до уровня решения задач боевой службы авианосца «Киев» в Средиземном море с последующим его переходом на Северный флот.