Чтение онлайн

Не приспособлены для спасения подводников и мощные противолодочные «Ил-38», рассчитанные лишь на помощь терпящим бедствие летчикам. Авиаторы приводняются вместе с автоматически надувающейся лодочкой, на которой им нетрудно подгрести к сброшенному со спасательного самолета на парашюте контейнеру и вытянуть шнур раскрытия плота. Закоченевшие в воде моряки проделать этого не смогли.

Как ни странно, до 1985 г. поисково-спасательная служба ВВС флота была оснащена катером «Фрегат», который сбрасывался с самолета в район бедствия. Он один мог бы спасти весь экипаж «К-278». Однако спасательный катер списан и передан в музей Северного флота.

— Наше сегодня — десантируемый катер «Ерш», — поясняет начальник авиационной спасательной службы флота полковник Б. Куц. — Он выезжает из грузового салона самолета «Ан-12» на специальных лыжах и приводняется на парашютах вместе с экипажем из трех человек, включая фельдшера-спасателя.

Вот что нужно было в Норвежском море, но... сделаны «Ерши» настолько плохо, что их главной конструктор В. Рубцов вместе с полковником Б. Куцем подписали запрет на их практическое применение. Пагубную роль вновь сыграла система коллективной безответственности: одно ведомство отвечало только за мореходные качества катера, другое — только за летно-парашютные... и никто за работу оборудования в целом.

Самое печальное, что и третье поколение катеров-спасателей, так называемых «Гагар», пока представлено лишь опытным образцом. Судостроительный завод, который должен запустить в производство серию, занят в первую очередь изготовлением ширпотреба — прогулочных лодок, пляжного оборудования, металлической посуды.

Необходимы не только катера, но и неопрокидываемые и реально надувающиеся плотики, способные мгновенно отсоединяться в случае аварии. Требуются дыхательные аппараты, которые легко надеваются, позволяют двигаться, не плавятся на лице при пожарах. Нужна спецодежда, не вспыхивающая, как бальное платье от новогодней свечи.

На флоте до сих пор нет костюмов с подогревом: они заказаны промышленности, но еще не поступили. Между тем за десять лет до гибели «Комсомольца» в северных водах погибла швартовая команда, смытая волной. По заключению медицинской экспертизы, смерть моряков наступила через 15 минут после того, как они оказались в воде, спасательные жилеты не дали телам утонуть. Не разработаны и другие меры по индивидуальной защите людей, оказавшихся за бортом в северных водах. И это, не говоря уже о главном — о кораблях, способных продержаться на плаву до прихода спасателей.

Кто должен обеспечить выполнение этих заказов — Северный флот? Но подобное оснащение нужно и для спасения рыбаков, яхтсменов, нефтедобытчиков, пассажиров морских судов...

Ни одна заинтересованная организация не сможет проконтролировать создание всего арсенала аварийно-спасательных средств. Ведь не удалось это вооруженным силам, где деньги не считали! Кстати, средства, высвобождаемые в связи с сокращением военных расходов, должны расходоваться прежде всего на разработку и создание аварийно-спасательного оборудования. Пусть в условиях, когда у страны нет определенных внешних врагов, военных будет меньше, но они будут лучше оснащены, обеспечены, подстрахованы от несчастных случаев.

Второй урок гибели «Комсомольца» — нужна единая государственная спасательная служба, способная обеспечить себя всем необходимым снаряжением. Она же будет поддерживать связь с аналогичными зарубежными организациями, что позволит координировать поисково-спасательные работы и из всех имеющихся у разных стран вариантов выбирать оптимальный для спасения людей.

Обычно объективное расследование причин катастроф и выводы, позволяющие исключить подобные ситуации в будущем, поручаются правительственной комиссии. Такая комиссия была создана и после гибели «Комсомольца». Ее возглавлял О.Бакланов, в то время глава советского военно-промышленного комплекса. Заключения комиссии, как я уже упоминал, не публиковались, однако они естественно стали известны специалистам. Реакция на ее выводы со стороны подводников и корабелов была резко отрицательной, поэтому в рамках президентской Комиссии по проверке объективности и полноты расследования причин гибели и травматизма военнослужащих и военных строителей в мирное время создали группу № 11. Она установила, что в уголовном деле по факту гибели «Комсомольца» не учтены 17 ключевых вопросов, которые были частично изложены в Комитете обороны и государственной безопасности Верховного Совета СССР вице-адмиралом Е.Черновым.

Президентская комиссия была вынуждена заново возбудить уголовное дело, однако ее доклад, по-видимому, так и не попал на рабочий стол М.Горбачева. Дважды его пытались передать Президенту СССР депутаты Верховного Совета СССР Ю.Калмыков и С.Алексеев, но каждый раз Бакланову удавалось перехватить его. Оно и понятно: доклад комиссии ставил под сомнение профессионализм руководителей военно-промышленного комплекса.

Я попросил Героя Советского Союза Евгения Дмитриевича Чернова обобщить свои заключения о причине гибели «Комсомольца» и его экипажа специально для этой книги.

Евгений Дмитриевич знает «Комсомолец» не понаслышке: он проводил опытную эксплуатацию лодки, был руководителем ее уникального погружения на глубину 1000 м, а после гибели лодки с группой независимых специалистов занимался расследованием ее причин. Сейчас вице-адмирал Е.Чернов в опале, иной участи и не могло быть у человека, взявшегося доказать, что причины катастрофы «К-278» во многом фальсифицированы.

Вот заключение этого видного подводника:

«Экипаж “Комсомольца” был “приговорен” еще в 1986 г., за три года до гибели лодки. Именно тогда вице-адмирал И.Тынянкин, заместитель начальника кораблестроения и вооружения ВМФ, подписал совместное решение ВМФ и Минсудпрома о принятии лодки в эксплуатацию с устранением “отдельных конструктивных недоработок” при очередном ремонте, проводящемся через 8-10 лет. В частности, речь шла об аварийно-спасательной камере, которая отняла жизнь у пятерых моряков, включая командира. О принятии в эксплуатацию неисправной лодки прекрасно знал В.Чернавин, который с момента своего вступления в должность главкома ВМФ в январе 1986 г. включил в боевой состав флота десятки кораблей с крупными конструктивными недоработками. Более того, и спустя три года после катастрофы “Комсомольца” на боевое дежурство выходили атомные подводные лодки с точно такой же всплывающей камерой. Ситуация такая же, как если бы главком ВВС приказывал летчикам подниматься в воздух с парашютами, которые не раскрываются!

Выходящие в море подводники знают также, что в случае беды их надежду на спасение могут отнять заклинивающиеся люки и неисправные спасательные средства, принятые по той же схеме: не будем откладывать эксплуатацию, потом доработаем!

Основная часть личного состава лодки погибла от переохлаждения в воде. Спасательной операцией — в дневное время — из Москвы руководил лично главком Чернавин. По его признанию в одном из интервью, уже из первых донесений ему стало ясно, что пожар был необычным. Ему достаточно было сообщить об аварии норвежской спасательной службе, чтобы практически весь экипаж был спасен. Зная, что эти жертвы целиком на его совести, Чернавин продолжает повторять заведомую ложь: никто, якобы, не мог подойти к месту аварии быстрее, чем тихоходный “Алексей Хлобыстов”.

Однако существует еще одна принципиальная причина гибели “Комсомольца”. Мне нелегко говорить на эту тему, потому что анализ гибели подводной лодки может бросить тень на погибших моряков. Сразу хочу оговориться, что все члены экипажа в аварийной ситуации действовали мужественно, не было проявлений трусости или неисполнения приказов. Моряки держались до последнего и погибли с достоинством людей, честно выполнивших свой долг.

Трагедия состоит в том, что личное мужество и стойкость не заменяют знаний, мастерства и взаимозаменяемости подводников. Потерпевший бедствие на “Комсомольце” экипаж, в отличие от первого, основного, не был по-настоящему обучен действовать в сложной обстановке, тем более на экспериментальной лодке.

Конструктивные недостатки “Комсомольца” присущи, к сожалению, и другим подводным лодкам. Пожары на них не такая уж редкость, но, как правило, их удается локализовать и потушить еще в начальной стадии штатными средствами. На “Комсомольце” это не удалось. Почему?

В анализе нашей экспертной группы, представленном командованию ВМФ и правительственной комиссии, ответ на этот вопрос дается однозначный. Возгорание на “Комсомольце” переросло в пожар высокой интенсивности, похожий на пламя в гигантском кузнечном горне, не из-за несовершенства техники, а из-за ошибок в действиях экипажа. Моряки отступили от предусмотренных в подобных случаях приемов и правил и не использовали имеющиеся на лодке возможности в борьбе за ее живучесть. Обычный пожар не должен привести к потере герметичности прочного, тем более титанового, корпуса, как это произошло в результате подачи в горящий кормовой отсек практически всего запаса воздуха высокого давления.