Чтение онлайн

empty-line />

Места стыковки поворотных консолей крыла с центропланом, а также аэродинамические перегородки (гребни) самолетов Ту-22М0 (слева) Ту-22М2 (справа)

Носовые части Ту-22М2 разных выпусков отличались заделкой мест крепления штанг систем топливозаправки в полете. Вверху самолет №20, внизу -№42 в Рязани

< image l:href="#" />

Кормовая артиллерийская установка Ту-22М2 с парой двуствольных пушек ГШ-23Л

Ту-22М2 в экспозиции музея Дальней авиации в Рязани

Как и на «нулевку», на испытания и доводку первой модификации ушло четыре года. За это время на ММЗ -Опыт» разработали (тоже без санкции правительства) серийный вариант Ту-22М2, с которого начались поставки боевых машин в строевые части. Самолет внешне не отличался от предшественников, но состав его оборудования претерпел серьезные изменения. Для повышения ударной мощи ракетного комплекса, в состав его вооружения ввели третью ракету Х-22М. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) задавалась 3000 кг, но в перегрузочном варианте с учетом внешней подвески она достигала 24 тонн..

По расчетам самолет с двигателями НК- 22 тягой по 22 ООО кгс и одной ракетой Х-22М должен был развивать скорость до 2150 км/ч, летать с крейсерской дозвуковой скоростью на расстояние до 5800 км, а с одной дозаправкой 15 тонн топлива в полете – на 7300-7800 км. При этом его разбег не должен был превышать 2500 метров.

Ту-22М2 опробовали в полете 7 мая 1973 года, а 23 ноября потеряли первую машину седьмой серии № 701. Командир экипажа заводской летчик-испытатель Герой Советского Союза Г.К. Сасин явно поторопился с принятием решения. Дело в том, что на маршруте в кабине появился дым. Как потом выяснилось, загорелся трансформатор устройства обогрева стекол кабины. В полете при пожаре экипаж действовал строго по «Инструкции экипажу». Выполнение задания прекратили и стали готовиться к посадке на запасной аэродром, подтянув и застопорив ремни привязной системы для возможного катапультирования, и только Б.В. Машковцев ослабил ремни до предела, чтобы достать огнетушителем до приборной доски, из-за которой шел дымок. Одновременно бортрадист поочередно отключал электрические сети, чтобы определить причину и обесточить загоревшуюся аппаратуру.

Ту-22 М3 №-33 на госиспытаниях. Самолет построен в 1970 году и с 23 марта по 15 мая 1971-го находился на летных испытаниях.

С марта по октябрь 1971 года он дорабатывался под двигатели (изделие «ФМ»), Одновременно усилили фюзеляж. Испытания продолжили с ноября 1971-го по март 1974 г. В полете 13 марта вертикальная перегрузка трижды достигала двух и четырехкратного значения, после чего самолет использовали на земле для учебных целей. 25 февраля 1975 года летчик-испытатель Борисов перегнал самолет в Монино на учебный аэродром Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, и в октябре 1989-го был передан музею ВВС. Ту-22М0 №33 совершил 142 полета общей продолжительностью 127 часов 29 минут.

В процессе захода на посадку на высоте около 600 метров радист отключил преобразователь ПТ-36, питающий рулевые приводы. При этом рули резко заняли нейтральное положение, и самолет перешел в пикирование. Командир корабля Г.К. Сасин видел, как его помощник Б.В. Машковцев пытался достать ручки катапультирования, но не смог, так как его из-за отрицательной перегрузки прижало к фонарю, поскольку ремни привязной системы были ослаблены. В том полете погибли штурман В.Ф. Мещеряков и Герой Советского Союза Б.В. Машковцев.

13 мая 1976 года Ту-22М2, пилотируемый экипажем летчика-испытателя В.П. Борисова (второй пилот Г.Ф. Бутенко, штурман А.С. Сикачев. оператор Б.И. Кутаков), с двумя дозаправками в воздухе выполнил перелет до Охотского моря и обратно. Первая дозаправка состоялась над Байкалом от «мясищевских» танкеров ЗМС-2 при очень сильной болтанке. За 32 минуты Ту-22М2 принял 41 тонну горючего. Дальше полет проходил в направлении к Шантарским островам. Вторую дозаправку осуществили на обратном пути около Иркутска.

По итогам государственных испытаний Ту-22М2 приняли на снабжение ВВС и авиации ВМФ (но не на вооружение) под обозначением Ту-22М. Серийное производство Ту-22М2 развернулось на Казанском авиационном заводе и первая машина покинула сборочный цех весной 1973 г. Первые четыре серийных Ту-22М2 поступили в ЦБПиПЛС в Дягилево (Рязань). Производство самолета завершилось в 1983 году выпуском 211 Ту-22М2, из них Дальняя авиация получила 80 самолетов, а остальные – ВМФ.

Основными задачами, стоявшими перед авиачастями, укомплектованными самолетами Ту-22М. были поражение сухопутных и морских группировок, военно-промышленных предприятий, оперативно-стратегических резервов и энергетических объектов вероятного противника. Кроме этого, в задачу экипажей Ту-22М входило нарушение транспортных коммуникаций, средств связи, государственного и военного управления. Но Ту-22М2, как и предшественники. не удовлетворил заказчика.

Ту-22М3 №4504 в экспозиции музея Дальней авиации в Дягилево

Ту-22М3 на стоянке ЦБПиПЛС Дальней авиации в Дягилево

В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25 (изделие «Е»). Предполагалось произвести замену двигателей, а также внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта. 26 июня 1974 года вышло постановление Совета Министров СССР № 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенными аэродинамикой планера. тактическими и эксплуатационными характеристиками, со сниженным весом пустого самолёта.

В последнем документе, видимо, речь шла об оснащении самолета новым оборудованием и вооружением, при этом рекомендовалось оставить его прежнее обозначение. В ВВС проект получил обозначение Ту-32. но «просуществовал» он недолго и за новой машиной закрепилось обозначение Ту-22М3.

В составе вооружения Ту-22М3 предписывалось сохранить крылатые ракеты Х-22МНПМГ, Х-22МНПСИ, Х-22МПГ и Х-22МПСИ, которым впоследствии присвоили обозначения Х-22Н и Х-22НА. Х-22М и Х-22МА. Одновременно требовалось провести опытно-конструкторские работы по оснащению новой модификации самолета ракетами Х-15 и их перспективными модификациями с повышенной точностью поражения целей. Шесть таких ракет размещались на барабанной пусковой установке в грузовом отсеке самолета.

Планировалось использование и других видов управляемого вооружения. Для этого потребовались доработка бортового оборудования самолета и доукомплектование системой управления этими ракетами. Не забыли и о классическом бомбовом вооружении, потребовав увеличить загрузку ими самолета. Переделали кормовую артиллерийскую установку. Оборонительное вооружение сократили до одной пушки ГШ-23Л и для снижения донного (аэродинамического) сопротивления фюзеляжа стволы орудия развернули вертикально.

	Ту-22КД	Ty-22M0 1*	Ту-22М1	Ту-22 М2	Ту-22 М3
Двигатели	РД-7М2	НК-144-22	НК-22	НК-22	НК-25
Тяга взлетная макс., кгс	2x16500	2x20000	2x20000	2x20000	2x25000
Размах крыла, м при угле стреловидности 20/65°	23,646	31,6/22,75	34,28/25	34,28/25	34,28/23,3
Длина, м	42,2	41,5	–	42,46	42,46
Высота на стоянке, м	10,4	–	–	–	11,08
Площадь крыла, м^2 при угле стреловидности 20/65°	162,25	–	–	180/184	175,8/183,57
Взлетный вес, т
нормальный	–	–	–	–	112
перегрузочный	92	121	122	122	124
со стартовыми ускорителями	–	–	–	–	126,4
Вес топлива макс., т	–	–	–	50,24	53,55
Вес пустого, т	–	–	–	6578
Бомбовая нагрузка макс., т	9	11,11	24	24
Скорость макс., км/ч
у земли	–	–	–	–	1050
на высоте	1640	1530	1660	1800	2000-2300
крейсерская	950-1000	–	–	–	900-930
посадочная	–	–	–	–	285
Практический потолок, м	13300	13 000	13 000	13 000	13 300-14 000
Радиус действия, км/с нагрузкой, т	1200-1400 3*
на сверхзвуковой скорости	–	–	780/11		1500-1850/12
на малой высоте	–	–	–	–	1500-1650
по смешанному профилю					2200-2410
Дальность перегоночная, км	–	4140	5000	5500	7000
Разбег/пробег, м^2	700/1900	2600/-	–	2300/1350	2000-2100/1200-1300 2*