Чтение онлайн

Весной 1939 года опытный образец нового самолета, получивший обозначение FW190V-1, был готов, и 1 июня летчик-испытатель Ганц Зандер поднял его в воздух. В ходе летных испытаний стало ясно, что комбинированный кок-воздухозаборник оказался ничуть не лучше стандартного, и вскоре его убрали, заменив обычным обтекателем втулки воздушного винта. Второй опытный экземпляр самолета FW190V-2, поднявшийся в воздух в конце октября того же года, изначально был оснащен обычным коком и, в отличие от V-1, нес вооружение, состоящее из двух 7,92-мм и двух 13-мм пулеметов. Правда, жизненный путь этого самолета был не долог. После 50 часов испытательных полетов самолет был потерян из-за разрушения коленвала двигателя.

Тем не менее обе машины полностью оправдали надежды Курта Танка. Главное – была достигнута скорость около 595 км/ч, что почти на 30 км/ч превосходило показатели Bf 109 того же года выпуска. И что удивительно: все пилоты, летавшие на первых опытных образцах нового истребителя, были в восторге от его управляемости на больших скоростях, на которых Мессершмитт Bf 109 становился буквально похожим на утюг. Единственным серьезным недостатком самолета, сводившим на нет его боевую ценность, была нестерпимая жара в кабине пилота, доходившая до 55 градусов.

Удет (стоит спиной, руки в боки) у Fw 190V-1. Возможно именно сейчас он произносит свою "историческую" фразу: "Из этого самолета никогда не выйдет истребителя – он слишком тяжел, и никогда не выйдет штурмовика – он слишком уязвим!"

Fw 190 VI в полете

Третий опытный самолет (Fw 190V-5) еще с коротким крылом

На снимке модель Fw 190 с увеличенным крылом в аэродинамической трубе

Вскоре немецкие моторостроители сделали своим коллегам – самолетчикам неоценимый подарок- запустили в производство новейший двигатель BMW 801, мощность которого составляла 1660 л.с. Естественно, Курт Танк не мог остаться в стороне. Решено было оснастить новой силовой установкой и истребитель FW190. Правда, первоначальная попытка установить более тяжелый крупный двигатель на опытные самолеты FW190V-3 и V-4 оказалась неудачной. Значительно менялась центровка, а температурный режим в кабине превышал все мыслимые пределы. Поэтому Танк принял решение эти самолеты не достраивать, а бросить все силы на постройку нового варианта – FW190V- 5. При этом V-3 был разобран на детали, a V-4 направили на прочностные испытания.

Установка нового двигателя на FW190V-5 потребовала ради сохранения центровки смещения кабины пилота назад. Это несколько ухудшило обзор, но зато позволило решить проблему температурного нагрева. Кроме того, в пространство между двигателем и кабиной установили ящики с боекомплектом увеличенной емкости для пристрелочных пулеметов. Весной 1940 года новый образец поднялся в воздух. Уже первые испытания показали, что скоростные характеристики самолета резко выросли и самолет способен развивать 660 км/ч. Однако возросший взлетный вес новой модели привел к тому, что несущая способность крыла на малых скоростях, особенно при заходе на посадку, стала недопустимо низкой. Для самолета требовалось новое крыло большей площади. Его уже продували на моделях в аэродинамической трубе и даже начали изготавливать в металле, когда в ход программы вмешался случай. Во время одно го из полетов на FW190V-5 открылся капот двигателя, и Ганцу Зандеру пришлось садиться чуть ли не в слепую. На пробеге он задел крылом аэродромный трактор. Вместо ремонта поврежденной консоли Танк распорядился сразу же поставить на самолет новое крыло большего размаха. Когда после проведенного ремонта машина поднялась в воздух, оказалось, что ее характеристики маневренности и управляемости вошли в норму, а скорость уменьшилась всего лишь на 10 км/ч. (В данном случае необходимо отметить, что после замены крыла самолет получил обозначение FW190V-5g (от слова grosser – большой), и тот же самый самолет, но в своей ранней конфигурации с маленьким крылом, в документах начали именовать FW190V-5K.).

Самолеты установочной серии Fw 190А-0 на заводском аэродроме

По результатам испытаний была заказана серия из 18 самолетов под индексом FW 190А-0, предназначенная для ознакомления строевых летчиков с новым типом истребителя. Начиная с восьмого самолета серии, FW 190 получил крыло увеличенного размаха, что стало впоследствии стандартным. Самолет произвел огромное впечатление на высших чинов Люфтваффе, и по личной инициативе рейхс- маршала Германа Геринга в середине 1940 г. на заводах в Бремене и Гамбурге была в срочном порядке подготовлена оснастка и развернуто производство самолетов первой крупной серии, FW-190A-1, отличавшихся от А-0 несколько измененной формой капота двигателя и пиросистемой принудительного аварийного сброса фонаря кабины. К июню 1941 г. на вооружении Люфтваффе имелось уже 30 самолетов серии А-1 и 10 – серии А- 0, доработанных до стандарта А-1.

Конструкция FW-190, на первый взгляд, достаточно простая, имела некоторые технологические новшества, незаметные с первого взгляда. В частности, капот двигателя, панели обшивки киля и колодцев шасси, а также крышка пулеметного отсека имели подкрепления в виде дюралевых пластин с профрезерованными в них отверстиями. Интересно, что незадолго до своей смерти К. Танк так прокомментировал это техническое решение: однажды, рассматривая в лупу крыло стрекозы, он обнаружил, что тонкая пленка, играющая роль обшивки, изнутри подкреплена прозрачной пористой структурой. Увиденное природное решение было практически без изменений перенесено на новый самолет.

Крыло имело один мощный силовой лонжерон, корневые части которого были выполнены с отрицательной стреловидностью, повторяя очертания задних стенок колодцев шасси. Задний облегченный лонжерон являлся вспомогательным. Внутренняя компоновка крыла отличалась рациональностью, агрегат был способен переносить гораздо более значительные перегрузки, чем крыло Bf 109. В конструкцию крыла была заложена возможность размещения под ним значительной боевой нагрузки, что и пригодилось впоследствии. Передние кромки и законцовки консолей были выполнены легкосъемными, что облегчало ремонт крыла в случае боевых повреждений. Технологически крыло, стабилизатор и киль состояли из двух половин, разделенных по хорде – клепаных панелей, что позволяло с минимальными трудозатратами клепать панели обшивки к силовым элементам, а затем собирать их воедино неразъемным соединением. При некотором увеличении массы конструкции, подобная технология позволяла изготовлять аэродинамические поверхности для нового самолета в огромных количествах, в условиях наличия минимального ассортимента клепального оборудования.

Привод выпуска и уборки шасси и закрылков был электрический, за каждую из стоек и каждый закрылок отвечал "свой" мотор с червячной парой.

Стабилизатор имел изменяемый угол установки, также регулирующийся электромотором с червячной парой. Руль высоты имел небольшие внутренние весовые балансиры, расположенные в выступах их передних кромок.

Интересен был также фонарь кабины. В отличие от большинства современных ему истребителей, FW190 не имел гаргрота за фонарем. Обзор у летчика, таким образом, был круговым (практически впервые в мировой практике эта черта была заложена в конструкцию изначально). Мертвая зона сзади составляла всего 15 градусов и приходилась на бронезаголовник кресла летчика. Фонарь вместе с закабинным козырьком сдвигался на зад по сходящимся, непараллельным салазкам. При этом боковые стенки прозрачной части фонаря и козырька, который, кстати, на прототипах также был выполнен из прозрачного плексигласса, сходились. Для того, чтобы остекление не треснуло в сдвинутом положении, в верхней части фонаря было предусмотрено шомпольное соединение. В результате, при сохранении хорошей аэродинамики верхней части фюзеляжа летчик имел прекрасный обзор в стороны и назад, а благодаря одинарной кривизне остекления оно практически не давало искажений во всех ракурсах. Из-за особенностей аэродинамики фонаря на скоростях свыше 370 км/ч его настолько сильно поджимало к фюзеляжу, что открыть его было невозможно. Для аварийного покидания самолета фонарь снабдили пиропатроном принудительного сброса, перебивающим силовую балку крепления сдвижной части.

Следует сказать, что FW190 изначально проектировался как более живучий и устойчивый к повреждениям в бою самолет, чем основной истребитель Люфтваффе, Мессершмитт- 109. Во-первых, звездообразный двигатель воздушного охлаждения изначально гораздо менее повреждаем, чем рядный жидкостного охлаждения – отсутствует громоздкая и тяжелая система охлаждения с жидкостным радиатором, даже единичный прострел которого в бою ведет к быстрому перегреву двигателя и его заклиниванию. Масляный же радиатор имеет небольшие размеры и может быть защищен броней. На Фокке-Вульфе-190 кольцеобразный радиатор располагался вокруг лобового воздухозаборника и спереди прикрывался бронированной обечайкой. Воздух для его охлаждения отбирался из тракта охлаждения двигателя, затем поток его разворачивался на 180°, обтекал соты радиатора и высасывался скоростным напором через кольцевую щель в капоте двигателя. Кстати, если масло- радиатор все же повреждался, масло из него заливало козырек кабины, закрывая летчику обзор. Для обмывки лобового стекла имелся спринклер, разбрызгивающий на остекление козырька топливо.

Слева: начало опытной эксплуатации Fw 190А-0 ознаменовалось большим количеством аварий, типичными из которых были выход из строя или пожар двигателя (как на этом снимке). Дело дошло до того, что специально собранная комиссия даже рекомендовала прекратить производство Fw 190.

Вверху: попытка испытать несколько Fw 190А-1 в России осенью 1941 г в составе JG 54 провалилась – моторы просто отказывались заводиться в русские морозы…