Чтение онлайн

На МиГ-27 была широко применена сварка конструкционных деталей, с первых же модификаций появилась бронезащита, лазерный дальномер и комплекс навигации КН-23, вскоре замененный ПрНК-23, а эксплуатацию упрощала система централизованной заправки под давлением, впоследствии общепринятая. Качественно превосходящим было артиллерийское вооружение и возможности применения высокоточного оружия, в том числе с помощью лазерно-телевизионной "Кайры" (заказчик высказывал пожелания внедрить ЛТПС "Орлан" на Су-17М4, но компоновка самолета такой возможности не оставляла).

В ходе совершенствования Су-17 все более очевидным становилось, что его конструктивная схема, в свое время позволившая достаточно эффективно и "малой кровью" улучшить машину, исчерпала себя и стала препятствием для рациональной модернизации самолета. Обновление матчасти в полках приходилось проводить затратным путем, получая от промышленности новые модификации самолета, в то время как устаревшие, зачастую прослужившие менее 10 лет, приходилось списывать. МиГ-27 в этом отношении стал исключением в послевоенных ВВС: жизненный цикл 304 первых серийных машин удалось продлить радикальной модернизацией до уровня МиГ-27Д, придавшей самолетам новые качества и сравнявшей их с современной на тот момент техникой.

На Западе те же цели и задачи отводились ударным самолетам (или тактическим истребителям). Ближайшими по назначению являлись американский А-7 "Корсар II" фирмы LTV и западноевропейский "Ягуар" англо-французского консорциума SEPECAT. Первый классифицировался как "штурмовик", второй – как "самолет тактической поддержки". По сути, это относилось к устоявшейся терминологии, и обе зарубежные машины по своим возможностям и роли в военной авиации принадлежали к одному классу и являлись типичными истребителями-бомбардировщиками, как часто и именовались в отечественных источниках. Кроме того, МиГ и его западные аналоги появились в течение одного пятилетия, а сходные задания продиктовали и близость решений, обусловивших подобные схемы, компоновки и даже внешнее сходство машин.

Несмотря на определение, А-7 трудно было отнести к полноценным штурмовикам. Машина была заказана в качестве легкого тактического ударного самолета, продолжавшего концепцию и традиции американских палубных самолетов этого класса – аналогов "сухопутных" тактических истребителей, предназначенных для борьбы и с воздушными, и с наземными целями. Изо всего ряда самолетов категории "Attacker" к "чистым" штурмовикам можно было отнести разве что поршневой А-1 "Скайрейдер" и армейский А-10 "Тандерболт II", прочие представляли собой обычные бомбардировщики, как А-3 "Скайуорриор" и А-6 "Интрудер" (впрочем, и наш Су-24 вначале создавался как "тяжелый штурмовик").

При разработке "Корсара" было сделано исключение – он предназначался сразу для флота и ВВС, обычно конкурировавших между собой и различавшихся требованиями. В ВВС он должен был заполнить нишу ударных самолетов, так как обычные тактические истребители все же не полностью подходили для этих задач из-за малой эффективности при ударах по наземным целям, "избыточной" скорости и слабой защищенности для работы над полем боя. Побудительным мотивом стала вьетнамская война, обнаружившая недостатки машин прежнего поколения и их невысокую результативность. Оперативно были выделены средства, и "зеленый свет" программа А-7 получила пятью годами раньше ударных МиГов (то же относилось и к проекту "Ягуара", работы над которым ни шатко, ни валко шли с середины 60-х годов и лишь с явным отставанием имевшихся на вооружении устаревших машин были форсированы).

В американских традициях, диктовавшихся с оглядкой на условия работы на авианосце, определяющими являлись большая дальность полета, высокая боевая нагрузка и, особо, надежность, низкие эксплуатационные расходы и удобство в эксплуатации. За последним заказчик следил особо – по возможности, все должно было исправляться на месте, развернуть и держать на корабле многочисленные службы и запасы запчастей и комплектующих было негде, и наглядным был опыт вьетнамской войны, когда вышедшие из строя самолеты, которые не удавалось восстановить в течение суток, иногда отправляли за борт, чтобы не мешать работать остальным. В соответствии с требованиями, на самолете предстояло разместить солидный запас топлива, вооружения и оборудования, необходимого при полетах над морем, где не приходилось расчитывать на обеспечение радиотехнической сетью и единственным ориентиром зачастую становился собственный авианосец Определившись с назначением ударной машины этого класса, американцы исключили из числа требований сверхзвуковую скорость, однако самолет должен был обладать хорошей маневренностью и оснащаться ПрНК, обеспечивавшим решение навигационных задач и повышение боевой эффективности.

Американцы справились с задачей в кратчайшие сроки: прототип А-7А поднялся в воздух в сентябре 1965 года, а в ноябре 1967 года ими была перевооружена первая эскадрилья на авианосце "Рейнджер". Ровно через месяц "Корсары" уже воевали во Вьетнаме. Вскоре "Корсар" стал одной из основных палубных машин, и авианосное крыло типового состава включало одну эскадрилью А-7, одну – А-6 "Интрудер" и одну-две на F-4 "Фантом". Первые модификации вскоре сменили A-7D и А-7Е с новым двигателем и качественно иным оборудованием, интегрированным в единый комплекс. Всего флот вооружил "Корсарами" 30 эскадрилий. Именно палубным "Корсарам" довелось выполнить последние боевые вылеты во вьетнамской войне. Завершая кампанию, они прикрывали эвакуацию американского посольства перед падением Сайгона в апреле 1975 года. За годы войны во Вьетнаме были потеряны 19 самолетов этого типа.

С тем же темпом с октября 1969 года шло поступление А-7 в ВВС, получившие 459 самолетов. Производство самолетов длилось до 1980 года. Общее число выпущенных А-7, с учетом 60 машин для ВВС Греции, перевалило за 1500 самолетов. А-7, по требованиям корабельного базирования, являлся достаточно компактной машиной (за что получил полуцензурную кличку "Толстяк"). По габаритам он оказался практически равен МиГ-27: так, их площади крыла равнялись, соответственно 34, 83 и 34, 16 м? (при стреловидности крыла последнего 72°). Отказ от сверхзвука упростил задачу конструкторам, позволив снизить расчетные нагрузки и довести ресурс до 4000 ч. Самолет получился легче по массе конструкции и нормальной взлетной массе с большинством вариантов нагрузки, соответственно ниже были и удельные нагрузки на крыло, что обеспечило высокие маневренные и взлетно-посадочные качества. Многолонжеронная конструкция крыла повысила его боевую живучесть, а автоматические щелевые закрылки и предкрылки упростили пилотирование. Для повышения надежности бустерное управление элеронами было дублировано, а управление закрылками имело резервирование от трех систем.

Штурмовик А-7 "Корсар"

По запасу топлива во внутренних баках и отсеках МиГ-27 и "Корсар" также выглядели практически тождественно – 5450 и 5400 л (в модификации A-7D). Однако экономичный турбовентиляторный бесфорсажный двигатель с меньшей тягой и удельным расходом обеспечил повышенную дальность и продолжительность полета. При использовании четырех ПТБ запас топлива увеличивался почти вдвое, на 4540 л, и перегоночная дальность даже без дозаправки составляла 4620 км – в два раза больше, чем у МиГа.

Работу летчика облегчала продуманная эргономика кабины, просторное размещение и отличный обзор благодаря выносу кабины в самый нос и высокой посадке пилота, открытого по самые предплечья. Рабочее место на первых модификациях защищалось фронтальной стальной перегородкой и нижней дюралевой броней, позже замененной более легким бронированием на основе боро- и углепластиков. Двигатель снизу также прикрывался бронелистами, а все баки заполнялись полиуретановой губкой, препятствовавшей взрыву и пожару при попаданиях. Фюзеляжные баки и часть трубопроводов имели самозатягивающийся внутренний протектор, защищавший от утечки топлива при прострелах.

ПрНК "Корсара" в модификациях A-7D и Е обеспечивал близкие к МиГ-27 качества, включая полет по заложенному маршруту с заданными поворотными точками в директорном и автоматическом режимах, возвращение на свой аэродром или корабль и осуществление встроенного контроля оборудования. Построение ПрНК также было сходным: базовыми агрегатами служили цифровой вычислитель AN/ASN-91, ДИСС AN/APN-190, инерциальная система AN/ASN-90 и радиовысотомер AN/APN-141 (двойное обозначение относилось к использованию блоков как в навигационных целях – Air Navigation, так и в системе управления вооружением). Комплекс обходился без лазерного дальномера, отсутствие которого компенсировала РЛС AN/APQ- 126, обеспечивавшая измерение дальности до цели в режиме радиодальномера. РЛС обладала преимуществами при самолетовождении ночью и в сложных метеорологических условиях (СМУ), позволяя также выполнять бомбометание в радиолокационном режиме по визуально невидимой цели, сквозь облака и в любое время суток (оборудование МиГ-27 в таких случаях позволяло осуществлять только навигационное бомбометание, точность которого оставалась посредственной и годилась только для атаки площадных объектов). Помимо экрана локатора, перед летчиком А-7 находился планшет с подвижной картой ASN-99, управлявшийся ЦВМ. На нем наглядно отображалось текущее положение самолета, а сравнение топографического и радиолокационного изображений позволяло свести к минимуму навигационные ошибки. Подобный автоматический планшет ПА-3 имелся и в номенклатуре отечественного оборудования, однако предназначался только для тяжелых машин.