Чтение онлайн

При выполнении переделок ОКБ Лавочкина было озабочено, главным образом, тем, чтобы сохранить максимальное число деталей с серийного ЛаГГ-3.

Таким образом, ВМГ опытного ЛаГГ-3 с М-82 имела больше сходных черт с аналогичной установкой Як-7, чем с И-185, что нетрудно увидеть и на фото. Таким образом, вопрос об использовании чертежей Н.Н. Поликарпова С.А. Лавочкиным также должен быть снят с повестки дня, как не соответствующий действительности.

А вот чья помощь действительно оказалась незаменимой, – так это представителя Швецова А.И. Валединского. Только опытный специалист по воздушным моторам мог быстро и правильно изменить серийное дефлектирование головок цилиндров для обеспечения их более равномерного обдува в схеме капота с боковыми створками. Валединский прямо в цеху по месту «на глаз», безо всяких расчетов и испытаний, подогнул дефлекторы так, как этого требовала новая капотировка мотора. Видимо, такого специалиста и не хватило А.С. Яковлеву для обеспечения нормального температурного режима мотора М-82 на Як-7.

Опытный истребитель ЛаГГ-3 с М-82 после переделок

Опытный ЛаГГ-3 с М-82 вышел на летные испытания 21 марта 1942 года. Испытания проводил летчик-испыта- тель Г.А. Мищенко. Однако судьба самолета, да и ОКБ в целом, уже висела на волоске: еще 4 марта вышло постановление ГКО № 1388, которым заместителю наркома авиационной промышленности Яковлеву поручалось «помочь наладить серийное производство самолета Як-7» на заводах № 21 в Горьком и № 23 в Москве. Опытно-конструкторское бюро завода №21 во главе с Лавочкиным переводилось на завод № 31 в Тбилиси.

На Горьковский завод уже приехали представители Яковлева и загрузили серийный конструкторский отдел и другие службы подготовкой производства Як-7. Лавочкину удалось получить разрешение остаться с небольшой группой помощников для проведения летных испытаний. Любая авария или задержка означали бы крах всех надежд. Если вспомнить о мучениях всех остальных конструкторов с мотором М-82, казалось, что только чудо может спасти Лавочкина.

И как ни странно, это чудо произошло: в процессе заводских испытаний мотор работал хорошо, и буквально за пару недель удалось снять все основные характеристики. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 при весе 3280 кг показал максимальную скорость у земли без форсажа – 531 км/ч, на 1-й границе высотности 3025 м – 586 км/ч и на 2-й границе высотности 6070 м – 602 км/ч, а также время подъема на 5000 м – 6,1 мин. Эти скорости были выше, чем у серийных ЛаГГ-3 и Як-1 на 30-40 км/ч, причем был преодолен «психологический» рубеж в 600 км/ч. С такими цифрами уже можно было выходить с докладом в ГКО.

Конечно, сложившаяся ситуация с внедрением мотора М-82 заставляла руководство авиапрома и военных внимательно следить за испытаниями в Горьком и действовать оперативно. Уже 10 апреля вышел совместный приказ ВВС и НКАП № 061/271 об организации совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 в г. Горьком. Для проведения испытания были назначены: ведущий инженер по самолету – начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1 ранга А.Н. Фролов, ведущий инженер от ЛИИ НКАП – инженер В.Н. Сагинов, 1-й ведущий летчик – летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.Г. Кубышкин, 2-й ведущий летчик – летчик-испытатель ЛИИ НКАП А.П. Якимов.

Бригада прибыла в Горький 16 апреля и начала готовить самолет к испытаниям. Дело осложнилось тем, что заводской грунтовой аэродром раскис, и 20 числа испытания пришлось перевести в г. Правдинск, где на военном аэродроме была бетонная полоса. В течение 21-23 апреля Якимов и Кубышкин провели ряд полетов по снятию летных характеристик, но температурный режим мотора был чрезмерно высок. Оказалось, что маслорадиатор, взятый от ЛаГГ-3, недостаточен для обеспечения нормальных температур мотора М-82. Трех- секционный всасывающий патрубок внутри капота также препятствовал хорошему охлаждению верхних цилиндров. Полеты в конце марта на заводских испытаниях были успешными только потому, что производились при холодной зимней погоде.

Самолет вернули на завод для доводок ВМГ, отпустив на это 10 дней. Комиссия терпеливо ждала окончания работ. Переделки были произведены даже быстрее – с 25 апреля по 2 мая. Был применен новый увеличенный маслорадиатор ОП-293, новый всасывающий одинарный патрубок, установленный снаружи на верхней части капота, и убирающийся костыль. Из-за отсутствия летной погоды, трудностей с регулировкой малого газа и некоторых других мелких дефектов, полеты по программе продолжились только 9 мая. Выяснилось, что доработки оказались удачными. Мотор М-82 No 6501355 также работал хорошо. Быстро удалось получить характеристики, достаточно близкие к заявленным ранее по результатам заводских испытаний, и уже 14 числа в 19.00 испытания, включая отстрел оружия на земле и в воздухе были закончены. Отчет о совместных испытаниях писали уже в самолете по пути в Москву.

17 мая на стол Сталину легла докладная записка за подписями наркома А.И. Шахурина и недавно назначенных нового командующего ВВС А.А. Новикова и нового главного инженера ВВС А.К. Репина о результатах совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82, в которой были зафиксированы следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале – 515 км/ч, на форсаже на высоте 600 м – 560 км/ч, на 1-й границе высотности 3200 м – 576 км/ч, на 2-й границе высотности 6450 м – 600 км/ч, время набора высоты 5000 м на форсаже – 5,2 мин, на номинале – 6,0 мин. Было указано, что «летные данные самолета ЛАГГ-3 с М-82 выше летных данных, как истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС КА, так и последнего истребителя Bf 109F». Из дефектов самолета было указано три: по-прежнему тяжелое управление самолетом, отсутствие передних жалюзи мотора, что приводило к переохлаждению масла на планировании, и недоведенность управления мотором в части обеспечения малого газа на планировании. «Учитывая сравнительно высокие лет- но-тактические данные самолета ЛАГГ-3 с М-82, налаженность серийного производства ЛАГГ-3, все детали которого используются для данного самолета, за исключением моторной рамы и капотов, а также наличие большого запаса моторов М-82 на заводе № 19, считаем целесообразным запустить ЛАГГ-3 с М-82 в серийное производство» – заключали руководители НКАП и ВВС.

Однако Сталин осторожничал, и на этой записке собственноручно начертал: «Т-щу Шахурину. Пока рано говорить о «запуске» в серию: недостатки еще не устранены и самолет бесспорно (так в документе – прим. авт.) еще не готов для того, чтобы можно было говорить серьезно о запуске в серию. И. Сталин». Вождь был, безусловно, в курсе всех перипетий с доводкой новых самолетов и моторов, когда неудач было гораздо больше, чем удач. Поэтому и не спешил принимать каких-либо скоропалительных решений, хотя Лавочкин и обещал устранить все обнаруженные дефекты до начала серийного производства. Впрочем, деланные «колебания» и «сомнения» были фирменным способом Сталина проверить твердость и серьезность аргументов тех людей, которые приходили к нему с какими- либо предложениями.

В данном случае нужные дополнительные аргументы были представлены опять-таки заводом № 19:

«Народному комиссару авиационной промышленности Шахурину А.И. (Принято в 18.5.42 г.)

Выявившиеся в процессе стендовых и летных испытаний дефекты мотора М-82 с редукцией 11/16 в настоящее время изучены и заводом приняты меры к их устранению как на ранее выпущенных, так и но вновь выпускаемых моторах.

Для проверки надежности мотора М-82 с редукцией 11/16, а также эффективности проведенных мероприятий по устранению дефектов, заводом в апреле было проведено 100-часовое испытание мотора № 6502028, прошедшее с удовлетворительным результатом.

Для проверки надежности моторов М-82 с редукцией 9/16 поставлены 2 мотора … но 100-часовые испытания… Испытания обоих моторов продолжаются.

Кроме того, мотор М-82 проверен длительным 100-часовым испытанием на форсированных режимах при Рк на 1000 мм и на взлетной мощности 1800 л.с. с односкоростной передачей к нагнетателю.

По выпуску моторов М-82 завод обеспечит – к 1 июня выпуск 17 моторов {в сутки – прим. авт.}, и с 1 июля – 20 моторов, плюс моторы М-62ИР по установленному графику 1942 г.

Завод горячо желает участвовать в войне по разгрому фашистских оккупантов поставкой моторов М- 82 на боевые машины. Поставка моторов М-82 на заводы №№ 166 и 31 неполностью загружает завод № 19.

В связи с прохождением испытания самолета Jlarr-3 с мотором М-82 с хорошими результатами, завод № 19 просит войти с ходатайством в Правительство о постановке серийного производства самолета Лагг-3 с мотором М-82 на заводе № 21.

Директор завода – Солдатов, Главный конструктор – Швецов, Главный инженер – Бутусов, Главный инженер 3 ГУ – Степин,