Чтение онлайн

Формулируя конкретные задания, руководство ВВС считало необходимым обеспечить для боевых самолетов взлетно-посадочные качества, позволяющие работать с полос размером не более 400 м. Звучали даже более радикальные предложения: "Для всех вновь создаваемых фронтовых самолетов предъявляется требование обеспечить базирование на грунтовых площадках размером 200x300 м, разбег и пробег при этом не должны превышать 100… 150 м."

Понятно было, что обычными средствами и проверенными решениями в практике самолетостроения требуемые взлетно-посадочные качества обеспечены быть не могут и требуются нетрадиционные "рецепты". В их числе были развернувшиеся по разным направлениям эксперименты со сдувом пограничного слоя с крыла, оборудование его мощной механизацией, использование стартовых пороховых ускорителей, а также подъемных двигателей, долженствующих реализовать идею "короткого старта". Для сокращения пробега при посадке выход искали в использовании колоссальных тормозных парашютов и заимствованных у палубной авиации посадочных гаков с аэрофинишерами, долженствовавших сократить размеры посадочных полос до сущих "пятачков". На практике большинство этих мер оказалось малоприменимым и давало ограниченный эффект, кое-как решая лишь локальные задачи ценой громоздкости решений — так, оснащение аэродрома полевого типа аэрофинишером, устройством достаточно сложным и непростым в обслуживании, делало решение крайне непрактичным, а потребность во взлетных ускорителях для обеспечения интенсивной боевой работы с сотнями вылетов требовала их запасов, превосходящих все мыслимые пределы.

Весьма перспективным одно время виделось оснащение самолетов дополнительной силовой установкой с подъемными двигателями, которые бы включались в работу на взлете и посадке, создавая прибавку несущих свойств посредством вертикальной тяги. Самолет тем самым “разгружался", приобретая возможность взлетать и садиться на существенно меньших скоростях на площадки ограниченных размеров. Подобная машина с нетрадиционным способом увеличения подъемной силы имела характеристики короткого взлета и посадки, могла резвее набирать высоту и "подкрадываться" к посадочной площадке по крутой глиссаде, что сулило возможность ее использования даже с лесных прогалин, участков дорог и "пятачков" в заселенной местности.

Этой идеей переболели во многих странах. Привлеченные преимуществами укороченного взлета и посадки, построили свои самолеты англичане и французы. У нас, помимо ряда проектов перспективных боевых машин с дополнительной подъемной установкой, построили и испытали опытные образцы ОКБ П. О. Сухого и А. И. Микояна. Первой стала машина на базе Су-15 под наименованием Т-58ВД ("вертикальные двигатели"), опытный образец "самолета-штурмовика" Т6-1 в первоначальном виде также нес набор из двух маршевых и четырех подъемных двигателей. ОКБ А. И. Микояна вывело на испытания экспериментальный самолет "23–31" на базе МиГ-21 и "23–01", рассматривавшийся в качестве первого прототипа МиГ-23. Первые же полеты принесли разочаровывающие результаты: умозрительное улучшение взлетно-посадочных качеств достигалось значительным ухудшением всех прочих характеристик самолета. Бьющие вниз струи горячих газов отражались от земли и негативно влияли на элементы конструкции, практически не позволяя подвешивать под фюзеляж самолета бомбы и ракеты, внешняя аэродинамика менялось из-за рециркуляции выхлопных струй, возникновение вертикальной тяги сопровождалось перебалансировкой самолета, ухудшавшей устойчивость и управляемость на взлетно-посадочных режимах, а также общим изменением картины обтекания самолета, из-за чего испытатели отзывались о посадке со включенными подъемными двигателями как о настоящем "цирковом номере". На микояновском самолете "23–31" летчикам на посадке подчас даже приходилось включать форсаж двигателя для преодоления возникавшего эффекта подсоса к земле и просадки машины.

Само присутствие на борту лишних подъемных двигателей "съедало" компоновочные объемы, добавляя насколько сотен килограммов неработающей большую часть полета нагрузки. Соответственно падала весовая отдача, сокращалась масса полезной нагрузки и запас топлива, к тому же расходовавшегося дополнительными двигателями. Это не могло не повлечь падение практически всех летных характеристик — дальности, скорости и скороподъемности, маневренных качеств. Убедившись в неэффективности схемы, направление прикрыли, ограничившись выполнением нескольких десятков испытательных полетов. Полетные характеристики машин даже не снимались в полной объеме: установили, что разбег и пробег действительно уменьшались в два раза, однако достигался этот выигрыш слишком дорогой ценой: так, микояновский самолет "23–31" из-за ничтожно малого объема топливных баков с горем пополам мог находиться в воздухе всего 15–17 минут. Самолет Т6-1 продолжал испытываться дольше остальных, однако это не имело никакого отношения к программе комбинированной силовой установки — сняв подъемные двигатели, машину использовали в качестве летающей лаборатории для отработки систем и оборудования будущего Су-24.

Между тем неудовлетворительностью взлетно-посадочных качеств претензии к имевшейся авиатехнике не исчерпывались. Так или иначе, самолеты летали, с аварийностью боролись, и боевая подготовка в ВВС шла своим чередом, давая свои результаты и приводя к определенным выводам. При всей важности упомянутых возможностей по базированию боевых самолетов первостепенной все-таки являлась их боевая эффективность, для фронтовой ударной авиации предполагавшая ее действенность в поражении наземных целей, при авиаподдержке во фронтовых операциях и решении разнообразных задач в оперативной и тактической глубине, связанных, прежде всего, с огневым воздействием но объекты противника — от его ракетно-ядерных средств и авиатехники до укреплений, складов и резервов. При этом в строительстве ВВС в 60-е годы произошли довольно существенные перемены, связанные как с очередным пересмотром взглядов на будущий характер боевых действий, так и переоценкой роли и значимости родов и видов войск. Первоначальная эйфория, сопутствовавшая появлению ядерного и ракетного оружия, уступила место более трезвым оценкам современных видов вооружений и представлениям о сегодняшнем поле боя.

Финансовые соображения играли не последнюю роль в смещении приоритетов при строительстве вооруженных сил. Применительно к авиации на смену прежнему "покорению барьеров" пришел более рациональный подход, основным критерием которого стало сочетание "эффективность — стоимость". Предстояло ответить на вопрос, достаточную ли отдачу обеспечит новая машина, чтобы оправдать затрачиваемые на нее средства. "Эффективность" в этом уравнении пока была на первом месте, лишь спустя полтора десятка лет их поменяют местами.

Очевидным являлось, что противник не станет дожидаться тех сокрушительных ядерных ударов, которыми предполагалось проложить путь к победе, постарается рассредоточить и укрыть свои войска, совершенствуя боевые порядки для уменьшения их уязвимости, да и целей на поле боя будет куда больше, чем ядерных бомб и ракет в своих арсеналах (демонстрируя нереальность прежних воззрений, знаменитый американский генерал Омар Брэдли писал, что "противник мог бы разместить своих солдат в 100 ярдах друг от друга и пройти всю Европу, невзирая на атомные бомбы, если не будет других сил, способных остановить их"). В тактике это означало признание возможностей огневого поражения обычными средствами, ранее рассматривавшегося приемлемым разве что в развитие ядерного удара. Однако следовало вновь определиться со средствами и методами авиаподдержки в "обычной войне".

Взгляды на роль авиаподдержки войск вновь пересмотрели, признав ее необходимость и без средств ядерного поражения. Тем самым вопросы боевой эффективности фронтовой ударной авиации и ее возможностей по нанесению огневого поражения вновь приобретали особую остроту. Имевшаяся на вооружении советской фронтовой авиации в 60-е годы техника достаточно убедительными достоинствами для этого явно не располагала. Преобладавшие в частях Су-7Б и другие истребители-бомбардировщики (в их роли выступали МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-21) обладали, по абсолютно обоснованному мнению руководства ВВС, недостаточными возможностями как в части характеристик, так и бортового оборудования и вооружения.

Изделие "23–31" с подъемными двигателями, призванными улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета

Имевшееся на борту Су-7Б и других истребителей-бомбардировщиков прицельное и навигационное оборудование позволяло использовать их лишь при визуальной видимости, т. е. только днем и в хорошую погоду, когда можно было обнаружить и прицельно атаковать цель (теоретически удар можно было наносить также ночью при ясной луне, дававшей возможность сориентироваться и различить объекты на местности, или же с использованием осветительных бомб, однако шансы на успех, особенно при самостоятельном поиске цели, выглядели невысокими). То, что истребители-бомбардировщики обладают такого рода "определенными недостатками", известно было достаточно давно и недовольство заказчика по этому поводу выражалось неоднократно со времени появления Су-7Б в строю. Тем же правительственным постановлением, которым самолет в январе 1961 года принимался на вооружение, задавалась необходимость создания его "всепогодной и круглосуточной модификации". Однако же, сколько руководство ВВС ни напоминало про "должок", сделать это так и не удалось.

Мысли о необходимости качественного обновления ударной авиации высказывались не раз и не два, рефреном возникая в докладах руководства ВВС. Характеризуя положение в ВВС к 1966 году, Главком К.А. Вершинин указывал: "Основу фронтовой ударной авиации в ближайшее время составят самолеты Як-28 и Су-7Б. Они имеют ограниченные возможности по обнаружению и прицельному поражению целей, недостаточную досягаемость, большие длины разбега и пробега. Эти самолеты по своим летным данным и оборудованию уступают американским F-105 и F-4, являющимся всепогодными". В другом письме недостатки имевшейся авиатехники описывались Главнокомандующим не менее резко: "Находящиеся в настоящее время на вооружении фронтовые самолеты Су-7Б и Як-28 по составу оборудования и вооружению не обеспечивают поиск и поражение малоразмерных и подвижных целей ночью и в сложных метеоусловиях. Эти самолеты имеют недостаточную дальность и скорость полета на малых высотах, требуют для базирования аэродромы II–I класса с твердым грунтом или бетонным покрытием".

Формулируя требования к перспективной машине этого класса — "истребителю-штурмовику", военно-технический совет ВВС при обсуждении вопроса в апреле 1965 года в числе необходимых качеств считал возможность совершения полета на сверхзвуковой скорости порядка 1400–1500 км/ч у земли, дальность полета на предельно малых высотах 1200–1400 км, наличие оборудования и вооружения для поиска и поражения малоразмерных и подвижных целей днем и ночью в любых метеоусловиях. Понятно недовольство руководства ВВС, поскольку имевшаяся техника этим требованиям нового времени, в отличие от зарубежных образцов, никак не отвечала.