Чтение онлайн

поражения спереди лобовое стекло состояло из прозрачного двуслойного блока толщиной 25 мм, а стенка шпангоута № 4 (по переднему обрезу неподвижной части фонаря кабины летчика) выполнялась из стального бронелиста. Передняя броня стала мощнее и весила 59 кг, бортовые алюминиевые бронелисты, напротив, сократили и сделали полегче, весом 21 кг.

Много это или мало для машины ударного назначения, можно судить по тому, что на Су-7 Б, соответственно тогдашним требованиям, летчик был защищен в передней и задней проекциях получше, будучи прикрытым спереди бронестеклом толщиной 102,5 мм и пятимиллиметровым стальным козырьком фонаря, а также передними стальными бронелистами толщиной 8 мм и внушительной броней сзади из 20-мм листа дюралевой брони на шпангоуте и 36-мм бронеспинки и заголовника кресла. При этом у МиГ-21 ПФ, использовавшихся в истребительнобомбардировочной авиации, летчику приходилось довольствоваться бронестеклом толщиной 62 мм, трехкилограммовым дюралевым "фиговым листочком" спереди кабины и пятикилограммовым щитком сзади. Между тем по опыту использования авиации в локальных войнах оказалось, что у самолетов ударного назначения одним из наиболее уязвимых "элементов" является летчик, и потребность в улучшении его защищенности в дальнейшем была учтена в организации более эффективной бронезащиты кабины новых модификаций истребителей-бомбардировщиков. Такая направленность в организации защищенности самолетов диктовалась отнюдь не только задачами гуманного характера, но и вполне рационалитстическими соображениями — дееспособный летчик мог спасти даже поврежденную машину, тогда как при его гибели или потере работоспособности при ранении самолет был обречен (не говоря уже о шансах на выполнение задания), даже не имей он повреждений функциональных систем.

В это самое время завершалась постройка штурмовика Су-25, являвшегося представителем ударной машины нового поколения, воплощавшим более современные взгляды на концепцию подобного самолета, в том числе и в отношении защищенности. Масса брони в конструкции одной только кабины летчика достигала без малого полутонны, не считая бронезащиты систем самолета. Что касается Су-17, то подобная недооценка средств конструкционной защиты истребителя-бомбардировщика осталась в наследство от недавних времен, когда скорость и высота считались определяющим условием успеха выполнения боевой задачи и неуязвимости самолета, а броня выглядела едва ли не архаизмом для "сверхзвуковых стрел". Понадобится опыт участия самолета в реальных боевых действиях и уроки потерь, чтобы пересмотреть взгляды на значение старых, но верных способов защиты и заняться изысканием новых, еще более эффективных способов снижения уязвимости.

На Су-17М2 внесли изменения в крыло самолета, получившее доработанные главный шарнир и балку пилона под внутренний балочный держатель, увеличили толщину нижней панели центроплана между балками. Лонжероны неподвижной и поворотной части крыла стали изготавливаться из высокопрочной стали ВНС-5 вместо применявшейся ранее ЗОХГСНА, увеличили и толщину обшивки элеронов. Для снятия усилий на ручке в систему управления элеронами ввели механизм триммерного эффекта.

Объем топливной системы, при том же количестве и расположении баков-отсеков, что и на "эмке", за счет небольшого поджатия контура канала воздухозаборника вырос на 100 л. Без учета подвесных баков запас керосина теперь равнялся 4530 л. Живучесть самолета улучшили, организовав наддув фюзеляжных баков азотом, для хранения которого на самолете устанавливались два баллона, вмещавших 32 л нейтрального газа. В ходе серийного производства внедрили централизованную заправку топливом и начали комплектовать самолеты 800-литровыми ПТБ. Количество вариантов заправки теперь увеличилось с шести до двенадцати. И, хотя заправка самолета топливом выполнялась не под давлением (как, например, на его ровеснике МиГ-27 с использованием топливного шланга с герметичной "присоской"), все же нововведение облегчило эту процедуру. Заправочный пистолет теперь достаточно было вставить только в одну горловину, расположенную на гаргроте самолета, а не заправлять баки по отдельности, через четыре (Су-17) или три (Су-17М, М2 первых серий) горловины. Для ускорения перетекания топлива из фюзеляжных в крыльевые баки при новом способе заправки в топливную систему ввели перекачивающий насос.

Су-17М2, использовавшийся в качестве летающей лаборатории, на стоянке учебного аэродрома Тамбовского высшего военного авиационного инженерного училища

Разрез авиационного турбореактивного двигателя AJ1-21Ф-3

В серии с самолета № 04–01 несколько изменили узлы стыковки крыла с фюзеляжем и доработали цилиндр-подъемник главной ноги шасси. Кроме того, с этой машины внесли изменения в конструкцию съемных носков крыла (упразднили усиливающую накладку), узла управления поворотом консолей, подфюзеляжных узлов крепления балочных держателей, киля, балансиров стабилизатора и ряда других узлов самолета.

И все же главным отличием новой модификации стала новая "начинка" комплексом самого современного на тот момент оборудования. Вместо разрозненных систем, устанавливавшихся на прежних модификациях истребителя-бомбардировщика, Су-17М2 получил навигационный комплекс КН-23-1, состоявший из инерциальной курсовертикали ИКВ, допплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, размещенного в обтекателе под воздухозаборником, аналогового вычислителя и самолетной аппаратуры радиотехнической системы ближней навигации и посадки. Сама аппаратура КН-23 в полном составе была заимствована с тех самых микояновских истребителей-бомбардировщиков, для которых она и разрабатывалась (что и явствовало из названия комплекса для "двадцать третьей" машины).

Уже в ходе строевой эксплуатации ответчик "свой-чужой" на большинстве самолетов был заменен современной аппаратурой общевойсковой системы опознавания. С машины № 03–09 вместо регистратора полетных параметров САРПП- 12ГМ устанавливался новый "Тестер-УЗ" с возможностью записи большего числа данных, оснащенный более стойким к повреждениям и пожару накопителем информации ("черным ящиком"). С этой же машины, кроме имевшейся станции предупреждения об облучении, в "бороде" под носовой частью установили антенны и блоки новой станции предупреждения об облучении "Барьер" с расширенными возможностями. Однако в дальнейшем в серии от установки ненадежного и капризного "Барьера" отказались, оставив одну проверенную "Сирену". Здесь же, под общим обтекателем нашлось место и для моноблока ДИСС-7.

Новое оборудование значительно расширило навигационные и боевые возможности самолета и обеспечивало решение следующих основных задач навигации и пилотирования:

— выполнение запрограммированого маршрутного полета самолета с выходом в район заданного пункта с возможностью программирования положения семи маршрутных точек (три поворотных пунктов маршрута (ППМ) и четыре аэродрома или цели);

— возврат с любой точки маршрута на один из четырех запрограммированных аэродромов, свой или запасной;

— полет на крейсерской высоте, снижение и выполнение предпосадочного маневра;

— автоматический или директорный заход на посадку по сигналам радиомаяков до высоты 60–50 м, а также отработку команд на повторный заход на посадку;

— определение и выдачу потребителям основных навигационных параметров и команд в систему вооружения самолета.

Гироскопы и чувствительные акселерометры ИКВ фиксировали мгновенные значения данных о пространственном положении машины, их изменениях и перегрузках. ДИСС-7 выдавал текущие данные о скорости полета и скольжении, РСБН позволяла определять собственные координаты самолета относительно наземных радиомаяков и направление на них. Навигационный комплекс КН-23 был связан также с автоматическим радиокомпасом и радиовысотомером. Вычислитель, выполняя обработку поступающих текущих данных, обеспечивал непрерывное решение навигационных задач для самолетовождения в автоматическом режиме, при котором самолет по маршруту вела САУ, или в директорном, с выдачей летчику курса и расстояния до цели, поворотной точки маршрута или аэродрома. При решении прицельной задачи для бомбометания, пуска ракет и стрельбы из пушки автоматика вычислителя выдавала в прицелы сигналы углов крена, тангажа, модуля путевой скорости и угла сноса.

Взлет Су-17М2, оснащенного двумя блоками НАР УБ-32А-73. Самолет принадлежит одной из первых серий

Су-17М2 на газовочной площадке учебного аэродрома Васильковского ВАТУ

При испытаниях КН-23 летчики отмечали его значительные преимущества. Автоматика комплекса освобождала летчика от рутинной работы, позволяя сконцентрировать внимание на ориентировании и поиске цели, упрощая выполнение атаки и существенно повышая точность применения оружия. При работе в автоматическом режиме КН- 23 обеспечивал прохождение маршрута практически без участия летчика, в резервном директорном режиме тому достаточно было лишь отслеживать показания приборов — стрелки указателя курса и счетчика пути, выдававшего в окошке километраж до цели, отрабатывая их и точно выводя самолет к цели. При необходимости, после выполнения задания или при потере ориентировки, летчик имел возможность вернуться на один из выбранных аэродромов по кратчайшему пути с любой точки маршрута, для чего достаточно было нажать кнопку "Возврат" и указать номер аэродрома, после чего система сама вела его домой. Правда, показатели точности навигации уступали точностным характеристикам навигационных систем новейшей западной техники и даже бортовому комплексу отечественного МиГ-27, где обеспечивалась уже втрое лучшая точность решения навигационных задач, но приходилось довольствоваться имеющимся. В перспективе дело считалось поправимым с оснащением самолета новыми инерциальными системами и цифровым вычислителем, подобным работающему на МиГ-27.

Коренным образом было обновлено и прицельное оборудование самолета. Вместо "заслуженного" АСП-ПФМ-7 самолет Су-17М2 комплектовался новейшим на то время автоматическим стрелковым прицелом АСП-17. Он был разработан в киевском ЦКБ "Арсенал" под руководством А. Борисюка для перспективных ударных самолетов и обеспечивал надежное и точное прицеливание при бомбометании и стрельбе по воздушным или наземным целям из пушек или пуске НАР (попросту говоря, прицел автоматически выдавал текущее положение прицельной марки, в зависимости от полетных параметров показывая — куда попадет пущенный в данный момент снаряд или сброшенная бомба). По сравнению с предшествующими образцами, АСП-17 являлся более "умным" устройством, решавшим прицельную задачу и вырабатывавшим необходимые поправки с учетом дальности до цели, высоты и скорости самолета, угла сноса, крена и тангажа машины. Одной из важнейших особенностей АСП-17, в отличие от предшественника, являлось то, что поправки на стрельбу вырабатывались не "вслепую" гироскопом головки, а аналого-цифровым вычислительным устройством, входящим в комплект прицела. Кроме того, прицел мог быть использован как коллиматор при бомбометании с пикирования или горизонтального полета при установке угловых поправок вручную. Отличительной особенностью этой, без сомнения, этапной разработки являлись:

— постоянная видимость летчиком подвижной марки прицела при любых перегрузках (у АСП-ПФМ-7 она уходила из поля зрения летчика уже на перегрузках 1,8–2,0);

— введение трех способов прицеливания и трех установок угловых поправок, что упрощало задачу летчику при атаке целей различных типов (воздушной или наземной, подвижной и неподвижной);

— вывод на отражатель прицела всей необходимой прицельной информации, включая значение крена, шкалу текущей дальности до цели и сектор эффективной дальности (начала и конца стрельбы), что позволяло летчику не отвлекать взгляд от объекта в ходе атаки (прежде необходимые показания были рассредоточены по приборам, что вынуждало летчика отрываться от прицела, отвлекая внимание, и было неудовлетворительно по безопасности полетов);