Чтение онлайн

Интересно, что в 1932 г. были произведены расчёты, связанные с восполнением потерь самолётного парка в случае войны. По одному из вариантов подобных расчётов на год ведения боевых действий потребность в самолётах И-5 составила бы 2000 шт, Р-5 – 700 шт.

В ответ на этот документ Высший совет народного хозяйства ответил, что такими возможностями по производству авиационной техники он не располагает.

Наряду с расчётами на военное время постоянно приходилось заботиться о быте личного состава, а тем более в голодный 1931 г. Так в письме в октябре 1931 г. зам. начальника ВВС РККА Наумов обращает внимание командующего морскими силами Балтийского моря Викторова на ненормальное положение с обеспечением лётного и технического состава ВВС Балтфлота квартирами и диетпайками.

К наиболее крупным организационным мероприятиям начала 30-х годов следует отнести создание в октябре 1932 г. Морских сил Дальнего Востока (МСДВ), авиацией которых при подчинении ее командующему МСДВ, руководил помощник командующего Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армией по военно-воздушным силам. В состав авиации МСДВ вошла 19-я тяжелая бомбардировочная авиабригада (командир – комбриг Добрележ), переименованная в марте 1933 г. в 28 тбаб. С аэродрома в Хабаровске она в апреле перебазировалась в Приморье. Три эскадрильи бригады: 55-я; 109-я и 110-я тбаэ, переименованные в 78-ю; 79-ю и 110-ю, обосновались на аэродроме Воздвиженка. 111-я тбаэ перебазировалась на аэродром Разъезд Дубинский, а 107-я эскадрилья, переименованная в 112-ю расположилась на аэродроме Михайловка.

Учебный гидросамолет МУ-1

Истребитель морской авиации И-5

Из Европейской части СССР прибыли несколько подразделений: 28-я иаэ с дислокацией в Воздвиженке; 55-й и 65-й омрао – на базе Океанская, 8-я мдраэ – Петропавловск-Камчатский. В Воздвиженке также обосновались 28-я ШМАС и 28-я авиарота связи.

1 мая 1933 г. ввели должность помощника командующего МСДВ по ВВС, на которую назначили комкора Л.И.Никифорова. Ему передали в подчинение все объединения и части ВВС МСДВ, а в октябре сформировали Управление и штаб ВВС МСДВ, которые в июне 1935 г. переименовали в Управление ВВС ТОФ.

На январь 1937 г. в составе ВВС ТОФ было три бригады и более десяти отдельных эскадрилий, звеньев и отрядов.

В 30-е годы морская авиация постепенно переходила на единую организационную структуру – ВВС флота, возглавляемые помощником комфлота по авиации, состоящие из авиабригад, отдельных эскадрилий и авиаотрядов.

В 1935 г. морскую авиацию вывели из ВВС РККА и включили в состав РККФ. В 1936г. создается авиационный научно-испытательный институт Морских сил РККА. На него возлагались задачи разработки самолетов, объектов оборудования и вооружения для морской авиации, а также задачи проведения государственных и совместно с промышленностью испытаний опытных и эталонный серийных гидросамолетов и самолетов берегового базирования морского назначения.

Однако приказом наркома обороны 25 июля 1937 г. морскую авиацию вновь передали в ведение начальника ВВС РККА – заместителя наркома обороны по авиации. Ввели должность заместителя начальника ВВС РККА по морской авиации, а в составе центральных ВВС образовали специальные отделы и отделения по управлению морской авиацией. На флотах ВВС стали подчиняться командующим флотами только в оперативном отношении.

Окончательное определение положения морской авиации как одного из родов сил флота осуществилось только с образованием 30 декабря 1937 г. Наркомата ВМФ, а в составе его – Управления ВВС ВМФ. На флотах ВВС включали авиабригады, авиаполки (отдельные и в составе бригад), отдельные авиаэскадрильи и отряды.

К октябрю 1917 г. в России насчитывалось 18 авиационных предприятий различной мощности и специализации (11 самолетостроительных, 5 моторостроительных и 2 по производству воздушных винтов). После октября часть заводов не работала (преимущественно на юге России), а производительность оставшихся из-за отсутствия комплектующих, сырья, топлива, продовольствия, потери части рабочих и инженеров, существенно снизилась. К тому же владельцы некоторых предприятий откровенно игнорировали исполнение военных заказов. В связи с этим по декретам Совета Народных Комиссаров (от 17 января и от 28 июня 1918 г.) ряд предприятий был национализирован. Приступили к восстановлению заводов, в частности «Дуке», «Мотор» в Москве и завода «Гамаюн» (с 1922 г. назывался Государственным авиазаводом № 3 «Красный летчик», с 1927 г. заводом № 3).

Программой гидросамолётостроения на 1918 г. предусматривалась постройка 138 самолётов. Приказом от 22 июля 1918 г. № 241 в соответствии с постановлением коллегии наркома по морским делам от 8 июля №55 утвердили состав приемщиков и браковщиков на авиационных заводах УМА.

В конце 1918 г. при Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) создали центральный орган по руководству авиационной промышленностью – Главкавиа. На следующий год образовали специальную правительственную Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), которая должна была организовать производство тяжелых самолетов. Тем временем единственный завод, который занимался строительством летающих лодок, «Красный летчик», не мог работать в полную мощность, так как отсутствовала часть чертежей и другая необходимая для производства документация (она оказалась утерянной). В этот период завод занимался преимущественно ремонтом авиационной техники. И тогда вспомнили о заготовках однореданных трехместных летающих лодок «Телье» – двухстоечного биплана с толкающей силовой установкой, включающей двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. Лодку и чертежи, приобретенные в свое время во Франции, передали на завод Дукса. В 1920 г. заготовки 20 корпусов и крылья с завода Дукса поступили на завод «Красный летчик», где собрали 10 лодок. Весной одну лодку при испытаниях разбили и потеряли к ним интерес. Собственно, и двигателей для них не оказалось.

Большую помощь в создании самолетов и организации их производства оказало Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Оно образовалось в марте 1923 г. и развернуло деятельность под девизом «Трудовой народ, строй воздушный флот». За первые два года своего существования на укрепление воздушного флота общество собрало около 6 млн. руб. золотом и большое количество ценностей. К концу 1923 г. ОДВФ насчитывало 580 тыс. членов. В ноябре того же года вышел первый номер печатного органа ОДВФ – журнала «Самолет». На средства общества было построено более 120 самолетов, оказана помощь авиационным заводам, авиашколам, Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) и другим организациям.

В этой обстановке вспомнили о торпедоносце ГАСН, задел которого сохранился на заводе «Красный летчик». 8 марта 1921 г. председатель Главкавиа предложил установить на самолёт двигатели «Роллс- Ройс» в 350 л. с. На самолёт установили двигатели меньшей мощности «Рено» и доставили на Крестовский аэродром. Лётные испытания проводил морской летчик Л.И. Гикса. Однако уже на рулении выявилась ненормальная работа двигателей. Двигатели ещё раз отрегулировали, и Гикса произвёл взлёт. Из-за отказа двигателя пришлось произвести вынужденную посадку, рулить на одном двигателе не представлялось возможным, помощь не пришла, самолёт оставили на воде. К утру самолёт вмёрз в лёд в трёх километрах от берега. Там его и бросили.

На заводе «Красный летчик» в 1921 г. по проекту УМА изготовили четыре летающие лодки М-9 с двигателем «Рено» мощностью 220 л.с. Испытания показали, что из этой затеи ничего не вышло – запас прочности конструкции уменьшился, а мореходность летающей лодки существенно ухудшилась. И тогда Григорович предложил произвести доработку. С его предложением согласились при условии, что лодка останется без крупных переделок. Соответственно в план заводу включили постройку восьми летающих лодок, получивших название М-9бис. Производственной программой авиапромышленности на 1922 – 1923 гг. предусматривался заказ на 56 М-9бис (впоследствии его уменьшили до 40).

К маю 1923 г. первый самолет изготовили, а в начале июня комиссия под председательством представителя НТК Военно-Воздушного Флота инженера Ермолаева провела его оценочные испытания. Полеты на модифицированном самолете совершал летчик Б. Чухновский. На основании полученных при испытаниях результатов комиссия дала положительное заключение о летных и летно-морских качествах самолета, который назвали М-24.

Ввиду экономических затруднений возник вопрос о необходимости закрытия завода «Красный летчик» и передаче заказа на авиазавод № 10 в Таганрог (с 1927 г. завод № 31). Пришедшее на помощь «Красному летчику» ОДВФ решило выделить средства на строительство эскадрильи самолетов М-24 для Морских сил Балтийского моря под названием «Красный балтиец», с условием постройки на «Красном летчике». При выделении средств принималось во внимание положительное заключение комиссии, проводившей испытания М-24. Более полных данных о самолёте к тому времени не было. Договор с заводом подписали 12 сентября, а 7 октября 1923 г. Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 16 самолетов. Постройка самолетов М-24 началась неорганизованно: чертежей и технических условий, утвержденных НТК, не было, необходимая документация отсутствовала и у военно-морской приемки, что еще больше способствовало неразберихе. Все это отражалось на качестве самолетов, летные характеристики некоторых экземпляров существенно различались. Причина подобного явления состояла и в том, что первые испытания провели в спешке и недоработки самолета своевременно не выявили. Из авиационных частей поступали сообщения, что летные характеристики самолета оказались неудовлетворительными, приходилось вводить множество эксплуатационных ограничений.