Чтение онлайн

Продолжая публикации о боевых самолетах второй мировой войны, предлагаем вашему вниманию серию статей, посвященных истребителю «Як», самому массовому в то время истребителю в советских ВВС. Изготовленные к концу войны в количестве более 36000 экз. Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3 оказали решающее влияние на ход воздушной войны на Восточном фронте.

Автор выражает благодарность Ю.В. Засыпкину, руководителю информационного отдела АООТ им. А.С. Яковлева, за неоценимую помощь в подготовке этой и последующих статей.

Константин Ю.Косминков/ г.Жуковский Московской обл. фото из аРхивов АООТ им.А.С.Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ и личных архивов автора, Г.Ф.Петрова, Д.В.Гринюка

В начале 1939 г. в Кремле прошли два представительных совещания руководства страны с деятелями авиапромышленности и ВВС. В результате была принята и закреплена соответствующими государственными постановлениями беспрецедентная по своим масштабам программа полной модернизации советской авиапромышленности. В рамках этой программы ОКБ А.С.Яковлева в мае 1939 г. приступило к разработке своего первого истребителя И-26,родоначальника всех последующих поршневых одномоторных истребителей марки «Як».

Известно, что успех самолета в бою зависит прежде всего от степени соответствия основных тактико-технических требований, под которые он создавался, условиям его реального боевого применения. Представления о характере будущей войны, сложившиеся в СССР в первой половине 1939 г., предполагали, что авиация будет действовать главным образом на средних и больших высотах. Исходя из этого положения, формировались основные требования ВВС к самолетам нового поколения. В частности, И-26 задавалось выпустить в двух вариантах: с разрабатываемым в то время мотором жидкостного охлаждения М-106 (взлетная мощность 1200 л.с.) и с существующим мотором М-105(1100 л.с.), оборудованным двумя турбокомпрессорами ТК-2. По ТТЗ первый вариант И-26 должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6 км, второй - 650 км/ч на высоте 8-10 км. Именно этими высотами и определялась оптимальная область боевого применения нового истребителя. Основной проблемой при проектировании И-26 явилось фактическое отсутствие двигателя М-106, разработка которого затягивалась. Сроки создания нового истребителя были поставлены очень жесткие и поэтому приняли нелегкое решение - использовать менее мощный и высотный, но уже выпускающийся мотор М-105П**. Позже, в конце 1939 г., когда советская авиационная делегация (куда входил и А.С. Яковлев), посетив Германию, ознакомилась с ее авиапромышленностью, стало ясно, что потенциальный противник по сути не вооружен высотными бомбардировщиками. Большой «потолок» для нового советского истребителя стал менее актуален, и двигатель М-105П представлялся уже вполне приемлемой силовой установкой.

Помимо отсутствия мощного и надежного двигателя, перед создателями нового истребителя стояла еще одна проблема -весовое совершенство конструкции. Недостаточная в то время мощность отечественной цветной металлургии не позволяла широко применять дюралюминии в легких самолетах. Поэтому проектируемые в СССР истребители оказывались заведомо тяжелее, чем аналогичные немецкие или английские машины, выполненные из легких алюминиевых сплавов. В сложившейся ситуации разработчики И-26 пристальное внимание уделили поиску и использованию весовых резервов. Иногда облегчение конструкции достигалось в ущерб других характеристик самолета (технологичности, боевой живучести и т.д.). К примеру, истребитель имел неразъемное крыло, что обеспечивало выигрыш примерно 100 кг веса, но значительно усложняло транспортировку машины и ее ремонт в боевых условиях.

Проектирование И-26 велось 99 календарных дней. В декабре 1939 г. первый опытный истребитель покинул сборочный цех. Новый боевой самолет в столь сжатые сроки был создан коллективом, насчитывающим всего 45 конструкторов и чертежников, 152 рабочих. Базу опытного производства КБ составляли тогда 44 станка.

Первый полет на И-26 выполнил 13 января 1940 г. летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. В апреле летчик-испытатель С.А. Корзинщиков поднял в воздух второй экземпляр истребителя. Испытания И-26, как первого, так и второго, шли очень трудно. Проявлялись многочисленные дефекты планера самолета, его систем и агрегатов. Так, пятнадцать из 43 полетов И-26-1 закончились вынужденной посадкой с неработающим мотором. В процессе испытаний на самолете было заменено пять двигателей. Конечно, сказывались спешка и отсутствие опыта при создании истребителя, но «…главной причиной дефектов, бесспорно, являлось то, что буквально все, начиная от материалов и кончая комплектующими изделиями и агрегатами, было новым, опытным, непроверенным, только-только осваиваемым, находящимся в стадии доводки и потому имеющим определенные недостатки». Это мнение военного инженера-испытателя А.Т. Степанца, проводившего испытания почти всех поршневых истребителей «Як», характеризует общую предвоенную ситуацию в авиапромышленности Советского Союза.

Вооружение первого экземпляра И-26 было достаточно мощным: 20-мм пушка ШВАК, стреляющая через полый вал редуктора винта, и четыре синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Однако фактическая масса И-26-1 на 300 кг превысила расчетную, т.к. многие комплектующие изделия оказались тяжелее, чем было заявлено ранее. Чтобы компенсировать это, начиная с И-26-2, сократили состав вооружения: два пулемета и пушка с уменьшенными боекомплектами.

27 апреля 1940 г. И-26-1 потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И. Пионтковский. Тем не менее в конце мая второй экземпляр истребителя передается на госиспытания в НИИ ВВС. Параллельно с ним в институте испытывались Bf 109E-3, закупленные в Германии советской торгово-технической комиссией. Сравнение с основным в то время немецким истребителем было в пользу И-26. Наш самолет имел большую скорость и лучшую маневренность, его боеспособность оценивалась специалистами НИИ ВВС гораздо выше.

Испытания выявили и ряд существенных «минусов» И-26: недостаточная надежность конструкции планера и агрегатов, малый противокапотажный угол**, неразъемное крыло, плохая вентиляция кабины, выбивание масла из суфлера мотора и его уплотнительных соединений, отсутствие радиосвязи и др. Поэтому, положительно оценивая новый истребитель, военные потребовали проведения многочисленных доработок, некоторые из которых были реализованы уже на третьем опытном экземпляре И-26-3***, другие в процессе серийного производства самолета.

В мае 1940 г., еще до начала госиспытаний, выходят постановления о запуске И-26 в серийное производство на трех заводах: №301 (г. Химки Московской обл.), № 292 (г. Саратов) и № 47 (г. Ленинград). Первые серийные машины были выпущены в сентябре, а к началу Великой Отечественной войны был построен 451 истребитель этого типа. С декабря 1940 г. самолет получил обозначение Як-1****.

В СССР накануне войны, помимо Як-1, массово выпускались истребители МиГ-3 и ЛаГГ-3. Истребитель Яковлева был самым легким из них, выделялся превосходными пилотажными характеристиками и хорошей устойчивостью на всех режимах полета. Этот самолет был доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации, что особенно важно для фронтового истребителя. По совокупности боевых качеств Як-1 оказался, несомненно, лучшим серийным советским истребителем предвоенного периода и начала войны.

На базе И-26 в ОКБ А.С.Яковлева до войны были созданы еще три опытных истребителя: УТИ-26, И-28 и И-30.

УТИ-26 - прототип Як-7УТИ*.

И-28 - высотный истребитель-перехватчик, выпущен в единственном экземпляре. Конструктивно - практически идентичен И-26, но оснащался опытным мотором М-105ПД. Этот мотор был оборудован двухступенчатым двухско-ростным нагнетателем с приводом через турбомуфту**. Высотность М-105ПД составляла 6650 м, что на 2650 м больше, чем у М-105П. Применение нагнетателя обеспечивало истребителю лучшие по сравнению с И-26 летные данные на всех высотах. В ходе испытаний 26 января 1941 г. И-28 показал наибольшую в СССР на то время скорость полета - 665 км/ч на высоте 9150 м. Однако, ненадежная работа М-105ПД не позволила превратить этот самолет в полноценный боевой истребитель.

И-30 - последний предвоенный истребитель Яковлева, который был спроектирован с учетом уже приобретенного КБ опыта и во многих отношениях оказался наиболее удачным. Высотный мотор М-105ПД, реактивные выхлопные патрубки в обтекателях, бескаркасные капоты мотора, цельнометаллические отъемные консоли крыла с автоматическими предкрылками, колеса шасси увеличенного диаметра, две дополнительные несинхронные пушки ШВАК в крыле, приемо-передающая радиостанция, лучшее приборное оснащение, увеличенный на 25 % (до 383 кг) запас топлива - вот далеко не полный перечень усовершенствований И-30. Самолет был построен в апреле 1941 г. В ходе испытаний ненадежный мотор М-105ПД заменили на М-105П и в таком виде истребитель передали в НИИ ВВС. В проведенных там учебных воздушных боях с уже строившимся серийно МиГ-3 новый истребитель Яковлева показал значительное преимущество на средних высотах. Причем вес его секундного залпа почти в четыре раза превышал таковой у МиГ-3. Серийное производство И-30, под обозначением Як-3, планировалось развернуть сразу на трех заводах: в Москве, Саратове (вместо Як-1) и Хабаровске. Однако начавшаяся война и последовавшая вскоре эвакуация многих авиапредприятий не оставили шансов для запуска в производство нового самолета.

Серийные Як-1 неоднократно модифицировались с учетом опыта их боевого применения и возможностей авиапромышленности в военное время. Так, в 1941 г. истребители стали выходить с более надежным вариантом мотора -М-105ПА. С октября 1941 г. Як-1 оснащаются реактивным вооружением (четыре-шесть РС-82, подвешиваемые под крылом), а с ноября -радиоприемниками (каждый десятый Як-1 имел также передатчик).

Реактивные снаряды существенно повышали огневую мощь истребителя. При прямом попадании РС-82* самолет противника буквально разваливался в воздухе. Правда, точность стрельбы PC была невысокой, поэтому они могли эффективно применяться только против групповых воздушных целей. Пуск снарядов, особенно залповый, если и не приводил к поражению цели, то, как правило, нарушал боевой порядок самолетов противника. Однако в бою с истребителями PC оказались не просто бесполезны, но даже вредны, т.к. на 65 кг возрастал вес и примерно на 30-35 км/ч снижалась максимальная скорость Як-1. «Оружие грозное, что и говорить. Однако пилотировать и вести воздушный бой стало значительно труднее. Уменьшилась маневренность, упала максимальная скорость. Это осложнение было настолько для всех очевидным, что командование разрешило нам при встрече с истребителями противника, перед началом боя, просто сбрасывать PC»**. С июня 1942 г. Як-1 выпускался уже без ракетного вооружения. В 1942 г. отказались и от убираемых в полете лыж, которые широко применялись на советских истребителях в первую военную зиму. Слишком велики оказались потери в летных характеристиках.