Чтение онлайн

МиГ-19П значительно усилили боевой потенциал ПВО, но «порадовали» авиаторов целым букетом новых дефектов и прежде всего многочисленными отказами РЛС. Перемещение ПВД на крыло также стало причиной ЧП, в том числе ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев), а в Польше произошел совершенно необычный случай. В 1959 г. поручик Р.Операч совершал тренировочный полет на МиГ- 19П на высоте 3100 м при скорости около 1000 км/ч. В ходе маневров произошел обрыв правой снарядной ленты. Она съехала к концу крыла и, ударив по месту крепления ПВД, замкнула датчик АРУ на режим малых скоростей. Расход рулей резко возрос, и пилот даже небольшими движениями ручки управления вызвал резкие, с огромными перегрузками маневры самолета. Летчик ранил голову о переплет фонаря, несколько раз кратковременно терял сознание и смог справиться с машиной, только уменьшив тягу двигателей. На земле определили, что диапазон перенесенных им перегрузок составил от +10 до -5 д**.

Во второй половине 50-х гг. в СССР поступили на вооружение управляемые ракеты класса «воздух-воздух» РС-1У и РС-2УС. Последняя имела стартовую массу 84 кг, скорость полета 1650 км/ч и осколочную 13-кг боевую часть. В течение всего полета ракеты самолет-носитель должен был подсвечивать цель бортовой РЛС. РС-2УС не отличались маневренностью и представляли реальную угрозу лишь для тяжелых бомбардировщиков. Кроме того, дистанция пуска ракеты (6 км) превышала дальность сопровождения цели станцией «Изумруд», что снижало эффективность ее применения. Несмотря на это, было принято решение разработать на базе МиГ-19П перехватчик-ракетоносец.

Лицензионный истребитель S-105 ВВС ЧССР

Блок НУРС ОРО-57К и фюзеляжный тормозной щиток на МиГ-19С

Пилон навески блока НУРС ОРО-57К

Подобную работу ОКБ проделало ранее, создав на базе МиГ-17ПФ перехватчик МиГ-17ПФУ, вооруженный ракетами РС-1У. 7.01.1956 г. окончилась постройка прототипа СМ-7/М, на котором отсутствовали пушки, под крылом были установлены 4 направляющие АПУ-4 под ракеты РС-2УС, а РЛС РП-1 заменялась на РП-2У с дальностью сопровождения цели 3500 м. В январе 1956 г. СМ-7/М передали на испытания. После их завершения в том же году перехватчики под названием МиГ-19ПМ (код НАТО Farmer E) начали строить серийно на авиазаводе №21, где их выпустили около 250. МиГ-19ПМ имел удлиненный форкиль (подобно поздним МиГ-19С), триммер на руле направления и не нес пилонов для блоков НУРС. На первых серийных машинах на фюзеляже перед крылом имелись накладки (вероятно, использовался задел МиГ-19П). На самолетах поздних серий устанавливался комплекс «Сирена-2». В 60-е гг. МиГ-19ПМ оснастили комплексом «Лазурь», после чего истребители получили наименование МиГ-19ПМЛ.

Надежность радиоэлектронного оборудования МиГ-19ПМ оказалась еще ниже, чем у предшественника, а летные характеристики по сравнению с МиГ-19С ухудшились. Например, максимальная скорость упала с 1452 км/ч до 1250 км/ч. В сочетании с частыми отказами системы управления это еще больше снижало репутацию самолета. Правда, к концу эксплуатации надежность машины удалось значительно улучшить.

Постройка МиГ-19С и МиГ-19ПМ завершилась в декабре 1957г. с переходом авиазавода № 21 на выпуск МиГ-21, а № 153 - Су-9. Всего в СССР выпущено 2069 серийных «девятнадцатых» всех модификаций. С приходом новых истребителей МиГ-19 быстро снимали с вооружения. Большая часть машин уничтожалась, остальные экспортировались. Некоторое количество самолетов переделали в беспилотные мишени. К 1970 г. в ВВС и ПВО СССР оставалось не более 350 МиГ-19 всех модификаций (в основном перехватчиков). К 1974 г. последние из них, сохранившиеся в ПВО, были заменены на МиГ-25иСу-15.

* На самолетах последних серий триммер устанавливался.

** Предельная эксплуатационная перегрузка для МиГ-19С/П не более 8д.

Экспортированные из СССР

* На самолетах последних серий триммер устанавливался.

** Предельная эксплуатационная перегрузка для МиГ-19С/П не более 8д.

МиГ-19ПМ ВВС ГДР готовят к вылету

Замена фюзеляжной пушки на МиГ-19С ВВС ГДР

Большая фюзеляжная накладка - характерная черта поздних МиГ-19С и S-105

МиГ-19С был самой массовой модификацией «девятнадцатого» (до 70% выпущенных машин) и первой, поставляемой на экспорт. Как правило, за рубеж отправляли самолеты, успевшие послужить в СССР. В декабре 1957 г. 12 МиГ-19С доставили на авиабазу Кбелы в Чехословакии. 3.01.1958 г. первая машина была облетана. Самолеты поступили в 1 -и ИАП в Чешских Будейовицах и 11-й ИАП в Затеце. В начале 1958 г. Болгария получила 24 истребителя, которые распределили между 19-м ИАП на авиабазе Граф Игнатьеве (использовались до 1965 г.) и авиаполком на аэродроме Узундиево (до 1963 г.). Позже часть самолетов свели в отдельную эскадрилью в Узундиево, где они эксплуатировались до 1978 г. В октябре 1959 г. первые из 12 заказанных МиГов прибыли во 2. Staffel (2-ю эскадрилью) Fliegergeschwader 3 (3-го авиаполка) ВВС ГДР, и чуть позже в Fliegergeschwader 8. Там они использовались до октября 1968 г., причем шесть из них были потеряны в летных происшествиях и один разбит на рулежке. В 1958 г. из СССР в Египет и Сирию было поставлено 100 и 40 МиГ-19С соответственно, а в июне 1967 г. в Египет еще 60, причем последние машины из этой партии сохранились на вооружении до 1985 г. В 1960 г. 15 МиГ-19С получил Ирак. В начале 60-х гг. 15 МиГов было продано в КНДР, 30 - в ДРВ, по 40 - на Кубу и в Индонезию. Последней страной, закупившей советские «девятнадцатые», стал Афганистан, получивший 18 МиГ-19С в 1965 г.

МиГ-19П состояли на вооружении четырех стран Варшавского договора. В конце 1957 г. ЧССР получила 27 перехватчиков, поступивших в 1-й и 11-й ИАП. Летом 1958 г. первые из 12 МиГ-19П получил 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся в Слупск-Редзиково, где они находились до 1966 г. Румыния приобрела 10 самолетов в 1959 г. и 5 - в 1960 г. Они эксплуатировались в 66-й НАД в Девеселуле до начала 70-х гг. В 1966 г. Болгария получила от Польши ее бывшие МиГ-19П. На авиабазе Доброславцы они применялись до 1975 г. Пять разобранных машин были переданы в КНР.

Весьма широко поставлялись за рубеж МиГ-19ПМ (экспортировано более 120 машин). В 1959-60 гг. ВВС Чехословакии получили 33 истребителя, состоявших на службе до начала 70-х гг. В октябре 1959 г. 12 МиГов поступили в 1. Staffel Jagdgeschwader 3 (3-й ИАП) ВВС ГДР. Эскадрилья достигла оперативной готовности лишь в начале 1961 г. и до 1969 г. потеряла в летных происшествиях 4 машины, после чего была перевооружена на МиГ-21. В марте-апреле 1960 г. 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До 1974 г. три самолета разбились, два пилота погибли. В 1959 г. ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределенные между 28-м и 39-м ИАП. Самолеты эксплуатировались до 1966-67 гг., когда были переданы Болгарии. 45 перехватчиков в 1959 г. закупила Румыния. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х гг. В октябре 1959 г. 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 г. их обменяли у Китая на истребители F-6. Пять МиГов в 1959 г. в разобранном виде поставили в КНР.

Последние эксперименты

Максимальная скорость МиГ-19 ограничивалась главным эбразом воздухозаборником с округлой передней кромкой, имевшим повышенное лобовое сопротивление. Для повышения ТТХ самолета инженеры ОКБ разработали воздухозаборник с острой кромкой и коническим центральным телом. 8 1956-57 гг. им оснастили три самолета, построенные на базе МиГ-19С: СМ-12/1, СМ-12/2 и СМ-12/3 с двигателями РД-95Ф-2. Между собой они отличались расположением ПВД, крыльевых пилонов и размерами накладок на фюзеляже у стволов пушек. На этих самолетах была достигнута максимальная скорость 1930 км/ч и потолок 18000 м. Скороподъемность хоть и снизилась (10000 м зa 2 мин), но вдвое превосходила таковую на F-100C. В целом по боевым качествам самолет получался немногим хуже создававшегося в то же время МиГ-21 (при этом он был зачительно дешевле). Однако экономические соображения тогда были на втором плане, и вопрос о запуске в серию СМ-12 нe поднимался.

В качестве летающей лаборатории в программе МиГ-21ПФ в 1957 г. был построен СМ-12ПМ с воздухозаборником большого диаметра и регулируемым центральным конусом из радиопрозрачного материала.

Истребители J-6 и перехватчики J-6A ВВС КНР на ночном аэродроме

Вооружение машины состояло из двух ракет РС-2УС. Силовая установка - два двигателя РС-26 развитие РД-9БФ) с тягой на форсаже 3800 кгс. На испытаниях СМ-12ПМ достиг скорости 1720 км/ч и потолка 17400 м. скороподъемность - 10000 м за 4 мин. В 1958 г. появился СМ-12ПМУ. Его главная особенность -комбинированная силовая установка, состоявшая из двух маршевых двигателей РСМ-26 [переименованы в ТРД-9Е) с тягой на форсаже по 3800 кгс и одного ЖРД РУ-01С (переименован в С-155) тягой 4000 кгс. Ракетное вооружение осталось прежним, хотя изменилась форма и расположение пусковых устройств. Самолет достиг скорости 1920 км/ч и потолка 24000 м.

Построенные за рубежом

30.06.1956 г. в Москве был подписан договор о лицензионной постройке в Чехословакии 600 истребителей S-105 (МиГ-19С). первые два МиГа в разобранном состоянии доставили из СССР мiae 1957 г. К сожалению, машины оказались из разных серий, Это затормозило подготовку производства и лишь в конце 1958 г. два истребителя собрали и облетали. До конца 1959 г. было выпшущено только четыре S-105, а до ноября 1961 г.
– всего 103 таких истребителя. Они состояли на вооружении до июля 1972 г. В сентябре 1958 г. чехословацкая делегация вела переговоры о лицензионной постройке 430 истребителей S-106 МиГ-19ПМ), но летом 1959 г. проект был аннулирован.

Крупнейшим производителем МиГ-19 стала КНР. По ряду оценок, за «Великой стеной» до 1986 г. выпустили более 4000 таких машин, включая учебно-тренировочные. Китайские инженеры смогли доработать истребитель, сделав его надежным и неприхотливым. Самолет широко поставлялся на экспорт, стал одним из самых распространенных сверхзвуковых истребителей планеты и заслужил отличную репутацию в многочисленных локальных конфликтах.

А началась история китайского «девятнадцатого» в 1957 г., когда между СССР и КНР был подписан договор о лицензионном выпуске МиГ-19П (J-6) и двигателя РД-9Б fWP-б). Чуть позже стороны заключили аналогичное соглашение по МиГ-19ПМ, а в конце 1959 г., перед самым разрывом отношений между странами - по МиГ-19С. СССР передал техдокументацию^ пять разобранных МиГ-19П. Участие в производстве советских специалистов не предусматривалось. В марте 1958 г. авиазавод в Шеньяне приступил к сборке истребителей. Первый самолет, пилотируемый Ван Юхаем, взлетел 17 декабря 1958 г. Из-за низкого уровня производства первый J-6 китайской постройки летчик By Кемин поднял в воздух лишь 30 сентября 1959 г. Особенно большим количеством дефектов отличались двигатели WP-6, технологически слишком сложные для авиапромышленности КНР. Лишь в конце 1960 г. их качество довели до приемлемого уровня. В мае 1958 г. в КНР провозгласили политику «большого скачка», что подразумевало в том числе и резкое увеличение выпуска вооружений. МиГ-19П был слишком сложной машиной, поэтому его сборку перевели на менее мощный Наньчаньский авиазавод, а освободившиеся цеха в Шеньяне отвели под постройку более простого МиГ-19С (также обозначавшегося J-6).