Авиация и время 1996 01
Шрифт:
Эти катастрофы (по словам свидетелей, внушающих доверие) происходили следующим образом. Самолет Me 262 после достижения в горизонтальном полете большой скорости самопроизвольно переходил в пикирование, вывести из которого самолет летчику уже не удавалось. Установить причины этих катастроф путем расследования практически было невозможно, так как летчики не оставались в живых, а самолеты полностью разбивались. В результате этих катастроф погибли один летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт» и целый ряд военных летчиков. Особенно примечательным во всех этих катастрофах было то, что ни один из потерпевших аварию летчиков не передавал никаких сообщений по радио, несмотря на то, что времени для этого было вполне достаточно, так как переходы в пикирование происходили обычно на высоте 8000 м. До момента падения на землю не наблюдалось никаких признаков разрушения или пожара самолета.
Причины катастроф предположительно усматривали в следующем:
1) Летчики заболевали высотной болезнью.
2) Местные скачки уплотнения, действующие на самолет, создавали звуковые волны, которые приводили летчика в состояние, не дающее возможности нормально управлять самолетом.
3) В системе электроуправления перестановкой стабилизатора самопроизвольно происходило замыкание на массу,
в результате которого угол установки стабилизатора увеличивался.
4) Поломка червяка перестановки стабилизатора.
5) Самолет Me 262 после перехода за определенное число Маха совершенно не может быть выровнен (гак в тексте, авт.) и только с очень большим трудом может быть выведен из пикирования.
Возвращаясь к замечанию о местных скачках уплотнения, следует отметить, что в процессе систематического испытания самолетов Me 262 выяснилось, что при достижении определенного числа Маха на самолете действительно возникали очень сильные шумы. Специальные приборы, установленные в кабине, отмечали возникновение на самолете слышимых, но не поддающихся точному определению звуковых волн. Изучение этих звуковых явлений производилось врачами и специалистами других фирм и учреждений, однако вследствие окончания войны эти исследования не были завершены, и данные их не были сообщены фирме «Мессершмитт».
Оба летчика-испытателя фирмы «Мессершмитт», которые летали на Me 262 до меня по той же программе, ощущали так же, как и я, исключительно сильное физическое утомление. После проведения испытательного полета на больших скоростях летчик чувствовал себя совершенно разбитым. Кроме того, после таких полетов мы всегда отмечали у себя симптомы, сходные с симптомами высотной болезни, а именно: бессонница, повышенная возбудимость, чувство страха, нарушение чувства равновесия и др. Все эти симптомы были настолько сильны, что часто лишали летчика возможности продолжать испытания самолета по этой программе.
Ни один из нас не ощущал особенно большого напряжения даже при достаточно п родолжительном полете со скоростью примерно 850 км/ч на соответствующей высоте. Это замечание приведено здесь как доказательство того, что летчики теряли способность нормального управления самолетом отнюдь не в результате перенапряжения, а в результате каких-то иных причин.
В отношении возможных замыканий на массу в системе электроуправления перестановкой стабилизатора необходимо заметить следующее. Электросистема была впоследствии сделана двухпроводной, что совершенно гарантировало от замыканий на массу. Однако, несмотря на это, аварии продолжали повторяться.
Систематические полетные испытания показали, что самолет Me 262 действительно очень трудно выводить после скоростного полета. Об особенностях полета в этом случае будет сказано подробнее ниже.
Рис.1
Испытания самолета Me 262 при полете с большими числами Маха проводились всегда по одной и той же методике (рис. 1).
Участок траектории А-В соответствует конечному этапу набора высоты до 10000 м. На площадке В-С самолет разгонялся до максимальной скорости горизонтального полета при максимальной тяге двигателя. Одновременно на этой площадке проводилось весьма тщательное уравнивание тяг обоих двигателей с тем, чтобы ни в коем случае не допустить никакой разности.
Трофейный Me 262
Разность тяг обоих двигателей летчику приходилось улавливать только на основании собственных ощущений, так как никаких приборов для их фиксации не было. Разность тяг двигателей, понятно, приводит к тому, что самолет летит с некоторым незначительным углом скольжения, который можно было бы устранить при помощи триммера руля направления. Но отклонение триммера руля направления, в свою очередь, было крайне нежелательным, так как он при возрастании числа Маха не давал постоянного эффекта. Менять угол отклонения триммера в процессе полета со снижением было для летчика весьма затруднительно. Второй трудностью являлось то, что наличие незначительного угла скольжения было вообще очень трудно своевременно заметить; в то же время он в конечном счете приводил к возникновению моментов крена и срыву потока, что вызывало сильное кренение самолета.
Всегда оставалось неясным, вызывалось ли это кренение крылом самолета или разностью тяг двигателей. Для выяснения этого вопроса с каждым экземпляром Me 262 необходимо было проводить целый ряд специальных предварительных испытательных полетов.
Начиная с точки С, самолет из строго горизонтального полета медленно и плавно переводился на снижение с максимальной тягой двигателей. При этом производилась последняя очень незначительная корректировка положения секторов газа.
В зависимости от выбранного угла наклона траектории полета на мерной высоте, равной 7000 м, достигалась различная скорость полета. Опытный летчик-испытатель мог пролететь заданную «мерную» высоту на заранее определенной скорости.
Первое действие чисел Маха, как правило, проявлялось в точке D. Совершенно внезапно возникал сильный грохот, похожий на барабанный бой, который устрашающе действовал на летчика, переживающего это впервые. Причину возникновения этого грохота следует, быть может, искать в образовании мелких местных скачков уплотнения, которые, впрочем, еще никоим образом не влияют на устойчивость полета. Вначале мы предполагали, что виной этого является сравнительно большой фонарь кабины самолета. Однако такой же шум возникал и на самолете,
снабженном небольшим и низким «гоночным» фонарем кабины. Этот единственный экземпляр фонаря кабины был очень совершенной формы и настолько мал, что летчик мог поместиться в кабине только, в полном смысле этого выражения, втянув голову в плечи, при этом обзор, естественно, был очень ограниченным.
Примерно в точке Е самолет при истинной скорости полета, равной примерно 950 км/ч (0,85М), внезапно (рывком) переваливался на нос, изменяя при этом первоначальный угол наклона траектории примерно на 15 град. Это явление мы называли «ударом Маха 1а» («1а Machs-toss»). Одновременно с этим на ручку управления рулем высоты начинали действовать такие большие обратные нагрузки, что выравнивание самолета даже обеими руками становилось невозможным. После прохождения заданной высоты полета, равной 7000 м, летчик должен был продолжать одной рукой со всей силой тянуть ручку на себя, а другой рукой осторожно и размеренно приводить стабилизатор в положение, соответствующее выравниванию самолета, что осуществлялось при помощи электрического механизма. Двигатели, ось которых расположена ниже центра тяжести самолета, в этот период времени нив коем случае не следовало дросселировать. Мы считали совершенно нормальным, если на высоте около 4000 м (точка G) выравнивание самолета практически заканчивалось при истинной скорости полета, равной примерно 900 км/ч.
Рис.2
Me 262, испытания которого в НИИ ВВС проводил А.Г.Кочетков
Описанный выше наклонный полет проводился всегда самолетом, сбалансированным таким образом, что он имел тенденцию к кабрированию. Кривая (рис.2) показывает примерный характер изменения усилий на ручке управления в зависимости от скорости полета при стабилизаторе, отклоненном на угол -1 град. Из этой кривой ясно видно, что большие скорости полета могли быть достигнуты только при очень сильном давлении летчика на ручку управления. В начале устойчивый характер изменения усилий на ручке управления вдруг скачкообразно становился неустойчивым при истинной скорости полета примерно 950 км/ч. Особенно опасным являлось еще и то обстоятельство, что при этом величина усилий возрастает до предела физических возможностей.