Чтение онлайн

– В мире существует несколько аналогичных систем. Стоит ли Украине создавать свою? Может быть, лучше купить уже готовую?

– Стоимость подобных систем свыше 100 миллионов долларов. Украина сейчас не в состоянии сделать такое приобретение. Поэтому рассматривается компромиссный вариант: идеологию системы, ее структуру и принципы функционирования мы разрабатываем сами, а технические средства и программное обеспечение, необходимые для реализации этого проекта, будем приобретать. Однако пока не решен главный вопрос - схема финансирования. До сих пор работы велись в инициативном порядке. Безусловно, внедрение такой системы экономически целесообразно, но заинтересованные авиапредприятия финансировать ее в полном объеме не смогут. Нужны инвестиции.

– Не могли бы Вы дать краткую характеристику пассажиропотоков, сложившихся в нашей стране?

– Самый большой пассажиропоток по результатам работы ГА в 1994-95 гг. и первой половине 1996 г.
– в Турцию. Из европейских стран наиболее привлекательной для наших пассажиров является Германия. На линии Киев- Франкфурт самолеты авиакомпании “Люфтганза" заполнены более чем на 70%. Высоки загрузки швейцарских и австрийских самолетов, летающих в Цюрих и Вену - традиционные европейские “хабы" с хорошими стыковками рейсов. 60% объема продаж приходится на страны СНГ. Наиболее устойчивая связь установлена с Москвой: три авиакомпании выполняют туда пять рейсов в день.

Сейчас практически восстановлены регулярные рейсы из Киева в областные центры Украины, правда, в несколько меньших объемах, чем было ранее. Очень загружены рейсы на Донецк (до 100%), в летние месяцы - на Симферополь (более 70%). Но говорить о бурном росте внутренних авиаперевозок пока преждевременно. Основная сдерживающая причина - высокая стоимость билетов. Так, за полет в Харьков нужно заплатить 70 гривен, в Симферополь - почти 90 (средняя зарплата в Украине за пять месяцев 1996 г.
– менее 135 гривен). Тарифы на полеты внутри страны регулируемые, но рассчитывать на снижение цен нереально. Закладываемая в них рентабельность - 5-10%, поэтому внутренний рейс может быть прибыльным только при полной загрузке самолета.

В заключение хочу сказать, что я оптимист и абсолютно уверен: 1998-99 гг. будут годами реального подъема ГА нашей страны.

– Приятно услышать, Владимир Антонович, этот оптимистичный прогноз. Желаем “Кий Авиа” и всем авиапредприятиям Украины успехов.

Вячеслав М.Заярин/ “АиВ”

Фото из архива О.К.Антонова

ОКА-38 (СС) перед испытаниями

В начале 1940 г. во время поездки группы советских авиаспециалистов в Германию среди различных образцов авиатехники им был показан трехместный многоцелевой самолет Fi 156 Schtorch [* Fieseler Fi 156 Schtorch (“Аист") - самолет короткого взлета и посадки для разведки, связи и санитарных нужд. В 1935 г. его признали победителем в конкурсе легких машин среди Messershmitt Bf 163, Focke- Wulf FW 186 и Siebel Si 201. “Шторьх" был создан на фирме Gehard Fieseler Werke GmbH под руководством инженера X. Винтера. Интересно, что этот немецкий конструктор в 1925-31 гг. возглавлял КБ первого в Болгарии самолетостроительного предприятия ДАР (Държавна аеропланна работилница) в г. Божурища и внес значительный вклад в развитие авиации этой страны. До 1945 г. было построено 2549 экз. Fi 156 почти 20 модификаций. Кроме Германии, самолет строился серийно во Франции, Чехословакии, Испании и Румынии.]. На берлинском аэродроме машину демонстрировал лично начальник техотдела министерства авиации генерал Э.Удет. Он пригласил главу советской делегации И.Ф.Тевосяна в кабину готового к полету самолета, занял место пилота и после очень короткого разбега (около 50 м) поднял машину в воздух. Сделав несколько крутых виражей, Удет мастерски посадил “Шторьх" прямо на стоянку. Самолет понравился Тевосяну, и позже немцы подарили его СССР.

Вскоре вместе с закупленными в Германии истребителями и бомбардировщиками в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе прибыл и Schtorch. Авиатехника была тщательно изучена, испытана в НИИ ВВС и в аэродинамических трубах ЦАГИ. Советские специалисты пришли к выводу, что новые МиГи, Яки и др. не хуже, а в чем-то даже превосходят немецкие самолеты. И только такой “стрекозы”, как Fi 156, в СССР не оказалось. Под впечатлением его выдающихся взлетно-посадочных характеристик И.В.Сталин дал указание срочно выпустить подобный самолет. А.С. Яковлев, в то время замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению, рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ О.К.Антонова. Олег Константинович был назначен главным конструктором небольшого КБ на ленинградском заводе № 23 - одном из старейших авиапредприятий

Fi 156 Schtorch в ангаре НИИ ВВС

ОКА-38 (СС) в цехе завода № 23. Ленинград, 14 сентября 1940 г.

Каркас фюзеляжа ОКА-38 (СС)

в стране. В марте 1940 г. он выехал в город на Неве, где его уже ждал перелетевший из Москвы Schtorch. Возглавив новый коллектив, Антонов блестяще справился с заданием, и в сентябре ОКА-38, советский вариант Fi 156, был построен.

Самолет повторили с небольшими изменениями, сохранив даже название “Аист”. Помимо многоцелевой машины, получившей обозначение СС (самолет связи), создали и санитарную - самолет № 2. Первый предполагалось использовать для связи, перевозки людей, мелких грузов, разведки и корректировки артогня, второй - для перевозки двух раненых на носилках и одного сидя.

Госиспытания СС в НИИ ВВС закончились успешно, и незамедлительно последовало решение о его серийном выпуске на заводе № 365 НКАП в Каунасе. Выбор был не случайным - ранее там строились литовские самолеты ANBO сходной конструкции. В марте 1941 г. Антонова назначили главным конструктором этого предприятия. Вскоре в сборочном цехе стояло несколько “Аистов”, готовых к полетам. Однако в столь счастливо начавшуюся судьбу первого антоновского самолета вмешалась война. 22 июня при бомбежке каунасского аэродрома все СС были уничтожены. [* По чешским данным, несколько ОКА-38 были переданы немцами в 1941 г. ВВС Словакии. На 30 июля 1943 г. 6 этих самолетов, получивших название IIIс-6, числились в летной школе в Тренчанских Бискупицах. ] Олег Константинович вернулся в Москву и работы по ОКА-38 больше не возобновлял.

Левая консоль крыла СС

Санитарный отсек ОКА-38 (№ 2)

Кабина пилота ОКА-38

Приборная доска

Конструкция ОКА-38 смешанная. Ферменный фюзеляж выполнен зацело с килем из стальных (ЗОХГСА) сваренных между собой труб. Каркас двухлонжеронного крыла и стабилизатора - деревянный. Обшивка везде полотняная, предкрылки - дюралевые. Прямоугольное в плане крыло имеет профиль ЦАГИ Р-IIc [** При исследовании “Шторьха" в СССР обнаружилось, что профиль крыла, элеронов и закрылков тождествен профилю Р-IIс, разработанному П. П. Красилыциковым и описанному в “Трудах ЦАГИ" №103 за 1932 г. (Использовался на планерах Антонова РФ-1, РФ-2 и РФ-3.) Из этого факта советской прессой в свое время была создана целая шпионская история “об украденном фашистами профиле", хотя аэродинамики всего мира считают подобные разработки чем-то вроде интернационального достояния.]. При отклонении щелевого закрылка в посадочное положение (40") элероны автоматически опускались на 15'. Конструкция узлов навески крыла позволяла складывать консоли на стоянке путем поворота их назад вдоль оси фюзеляжа. Стабилизатор переставной с изменяемым в полете углом установки. Для сохранения эффективности рулей высоты при больших отклонениях вверх на их нижней поверхности под небольшим отрицательным углом устанавливались дюралевые подкрылки.

На ОКА-38 устанавливался шестицилиндровый перевернутый рядный мотор воздушного охлаждения МВ-6. Он представлял собой лицензионную версию французского двигателя “Бенгали" фирмы “Рено” и с 1935 г. серийно выпускался на Воронежском авиамоторном заводе. МВ-6 для поддержания мощности до расчетной высоты 2000 м оснащался приводным центробежным нагнетателем. На “Аисте" использовался деревянный двухлопастный винт фиксированного шага диаметром 2,44 м. Четыре топливных бака общей емкостью 140 л размещались в межлонжеронном пространстве крыла.