Чтение онлайн

После катастрофы “95-1” на случай, если НК-12 окажется неудачным, конструкторы ОКБ-156 в срочном порядке провели поиск альтернативных вариантов силовой установки стратегического бомбардировщика. Рассматривалась возможность применения ТРД типов ВД-5, ВД-7, АЛ-7, а также принципиально новых реактивно-винтовых двигателей (РВД). Последние можно рассматривать как своеобразное воплощение на техническом уровне того времени современной концепции винто-вентиляторного двигателя. По конструктивной схеме РВД были близки к ТВД, но отличались тем, что примерно 50% их мощности реализовывалось через винт и 50% - в виде реактивной тяги. В СССР двигатели этого типа разрабатывались ОКБ А.Д.Швецова и Н.Д.Кузнецова. Двигатель Швецова мощностью в 12000 э.л.с. проектировался специально для высотных бомбардировщиков Туполева. На расчетном высотно-скоростном режиме (высота 16000 м и скорость 1000 км/ч) РВД имел удельный расход топлива 0,8 кг/кгс в час (расход ВД-5 на аналогичном режиме составлял 1,0 кг/кгс в час).

Оптимальный облик бомбардировщика с такой силовой установкой исследовался тщательно. Наиболее приемлемым был признан вариант с четырьмя РВД на пилонах под крылом с площадью в пределах 300-450 м^2 и стреловидностью от 45o до 55o. Взлетная масса самолета достигала 150-250 т. Модель подобной машины прошла серию продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ. Однако по мере того, как становился очевидным успех самолета “95” с НК-12, работы по “99” шли все медленнее. К тому же, сложность создания РВД заставила ОКБ-156 переделать проект “99" под четыре ТРД ВД-7, а в этом варианте он не имел ощутимых преимуществ перед ЗМ Мясищева, запущенным в серийное производство в 1958 г.

Стратегический ракетоносец Ту-95КД

Ту-95КМ с фильтрогондолами под крылом

Опытный экземпляр ракетоносца Ту-95К

Крылатая ракета Х-20 под фюзеляжем Ту-95КД

Бурное развитие средств ПВО на рубеже 60-х гг. привело к тому, что бомбардировщик должен был либо преобразиться, либо окончательно уступить свою роль ракетам. В этой связи ведущие авиационные державы приступили к созданию авиационных ракетных комплексов, состоящих из самолета-носителя с большой дальностью полета и крылатой или баллистической ракеты класса “воздух-поверхность”. Такая комбинация давала возможность ракетоносцу наносить удар по стратегическим целям, не входя в зону ПВО противника.

Еще на этапе проектирования Ту-95 планировалось в будущем использовать его в качестве носителя ракет “воздух- поверхность”. Для этого машина имела все необходимое: большую дальность полета, значительную грузоподъемность и компоновку, удобную для подвески под фюзеляжем крупногабаритного самолета- снаряда. Кстати, последнее обстоятельство стало решающим фактором при выборе кандидатуры носителя между Ту-95 и М-4 (ЗМ). 11 марта 1954 г. вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 поручалось на базе Ту-95МА разработать самолет-носитель Ту-95К для авиационно-ракетного комплекса К-20. Этот же документ обязывал ОКБ-155 А.И.Микояна создать подвешиваемый под носителем самолет-снаряд большой дальности Х-20, систему наведения на цель которого должно было разработать КБ-1 под руководством В.М.Шабанова.

Название комплекса К-20 и ракеты Х-20 выбрали не случайно. Первоначально планировалось после принятия на вооружение бомбардировщика “95" присвоить ему официальное обозначение Ту-20. Однако в ходе разработки самолета было выпущено такое большое количество документов и чертежей с индексом “95", что военные согласились присвоить ему название Ту-95, соответствующее шифру ОКБ. Индекс “20” сохранился лишь в названии комплекса, ракеты и системы управления. В конце 50-х гг. информация о комплексе К-20 попала на Запад, и, видимо, поэтому долгое время Ту-95 там называли Ту-20.

Эскизный проект Ту-95К Туполев подписал 26 октября 1954 г. Через год военные согласовали макет ракетоносца. В сравнении с бомбардировочным вариантом в самолет внесли следующие изменения: в носовой части расположили двухантенную РЛС “ЯД” для поиска цели и наведения на нее ракеты, в грузоотсеке разместили балочный держатель БД-206 для подвески ракеты в полуутопленном полетном положении и ее пуска, изменили конфигурацию фюзеляжных топливных баков и ввели дополнительный бак для питания силовой установки Х-20. Во время полета по маршруту держатель вместе с ракетой находился в поднятом положении, а носовая часть Х-20 закрывалась обтекателем. Перед пуском держатель с ракетой опускался в поток, двигатель Х-20 запускался, ракета сбрасывалась и уходила к цели.

Подвеска крупногабаритной ракеты потребовала значительной переделки фюзеляжа самолета и увеличения размеров грузоотсека. Она затронула ряд силовых элементов фюзеляжа, поэтому оказалась довольно сложной, требующей проведения ряда экспериментальных работ, в том числе изготовления специальной модели из плексигласа для выявления силовых потоков в измененных элементах конструкции. Впоследствии такие модели получили название упруго-подобных и часто использовались в ОКБ-156 при разработках сложных силовых схем. Рабочие чертежи ОКБ передало на завод № 18, где для переделки в опытные ракетоносцы были выделены находящиеся на стапелях серийные Ту-95 № 401 и № 404. Эти самолеты предназначались для отработки элементов комплекса К-20 и проведения испытаний. Переделка началась 1 марта 1955 г. и закончилась 31 октября. 1 января 1956 г. лидерная машина совершила первый полет. Летом этого же года выпустили и второй экземпляр Ту-95К.

Заводские испытания авиационно-ракетного комплекса проводились в три этапа на двух Ту-95К. Первый этап начался 4 августа и закончился 15 октября 1956 г. Второй этап, посвященный подготовке носителя к пускам,проводился с 15 августа по 13 октября 1956 г. На третьем этапе, закончившемся 24 января 1957 г., проводились доводка системы управления ракетой и ее аппаратуры самонаведения на пилотируемых аналогах Х-20 - истребителях МиГ-19, оборудованных элементами системы К-20. ОКБ-155 построило два самолета- аналога: первый - в беспилотном варианте (под шифром СМ-20), второй - в пилотируемом (СМ-20П). Аналоги поднимались в воздух на опытных Ту-95К, затем сбрасывались, и дальнейшее пилотирование происходило по сигналам системы управления К-20. На СМ-20П , отрабатывалась аппаратура самонаведения на последнем участке полета. В этих уникальных испытаниях принимали участие многие известные летчики, в частности Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель С.Амет- Хан, немало сделавший для отработки комплекса К-20. Дальнейшие испытания включали пуски ракет Х-20. Они начались 6 июня 1957 г. и закончились 29 июля 1958 г. За этот период К-20 удалось окончательно довести, и в июле было принято решение о начале серийного производства нового авиационно-ракетного комплекса.

Совместные государственные испытания комплекса К-20 проводились с 15 октября 1958 г. по 1 ноября 1959 г. Для этого выделили первые серийные Ту-95К, производство которых развернулось в Куйбышеве в начале 1958 г. (первую серийную машину выпустили уже в марте). В ходе испытаний проверялась работа комплекса в реальных условиях эксплуатации, выполнялись пуски Х-20, в том числе при наличии радиопомех. Комплекс получил высокие оценки по таким важным характеристикам, как надежность, эксплуатационная технологичность и простота освоения личным составом. После завершения совместных испытаний провели дополнительные испытания в Баренцевом море с целью определения возможности уничтожения движущихся соединений кораблей. По результатам ряда пусков был сделан вывод о возможности использования К-20 и против ударных авианосных групп вероятного противника. Постановлением Совмина от 9 сентября 1960 г. комплекс К-20 был принят на вооружение.

Производство Ту-95К (изделие “ВК”) на заводе № 18 продолжалось до 1962 г. Часть самолетов позднее переоборудовали в Ту-95КД. Остальные ракетоносцы находились в эксплуатации до середины 80-х гг., после чего некоторые из них переделали в учебные Ту-95КУ, а оставшиеся утилизировали.

Для обучения экипажей пилотированию и работе с аппаратурой комплекса К-20 на базе ракетоносца Ту-95К был создан учебный вариант Ту-95КУ (изделие "ВКУ").

Ту-95К-22 на стоянке

Ту-95КД с двумя контейнерами для бомб малого калибра

2 июля 1958 г. вышло постановление Совмина, согласно которому конструкторскому бюро А.Н.Туполева поручалось исследовать возможность модификации Ту-95К в носитель четырех ракет К-10, используемых в составе комплекса Ту-16К-10, с одновременным размещением в грузоотсеке ядерного боеприпаса. Проработка технического предложения показала нецелесообразность такой модификации, которая бы потребовала полной переделки системы управления ракетным оружием. Кроме того, размещение на пилонах под крылом ракет К-10 значительно ухудшало аэродинамику самолета-носителя и, как следствие, его летные характеристики.