Чтение онлайн

Сентябрь 1996 г. Ту-95МС на базе хранения в Узине. Промедление с решением их судьбы ведет к огромным финансовым потерям в Украине и России

При подготовке к печати раздела "Практическое применение" А.Ю.Совенко/"АиВ" с согласия авторов дополнил его воспоминаниями генерал-майора в отставке В.Л.Константинова, полковников запаса В.М.Кол-пакова и В.Ф.Аксенова, подполковника Ю.П.Герговского, майора запаса О.А.Богатырева. Содействие в работе оказали командир дивизии ДА Украины генерал-майор Г.К.Кот-ляр, полковник В.Д.Макаров, подполковник Н.Г.Ткачук, майор В. В. Бур-дин, полковники запасаЮ. П. Скабкин и А.А.Пахомовский.

Всем им редакция "АиВ" выражает искреннюю признательность.

Ту-95, постановка задачи

Ту-95, постановка задачи

В 1949 г. в СССР было взорвано первое ядерное устройство. Страна включилась в небывалую по масштабам гонку вооружений, в которой бывшие союзники разрабатывали безжалостные планы тотального уничтожения друг друга. Советскому Союзу для нанесения удара по северо-американскому континенту были необходимы носители с радиусом действия минимум в два раза большим, чем США, которые могли накрыть СССР ядерным "ковром" со своих многочисленных европейских и азиатских баз. Поступивший на вооружение Ту-4 с дальностью полета не более 6000 км мог решать боевые задачи лишь в пределах Европы, Северной Африки, стран Ближнего и Среднего Востока, а также с дальневосточных баз наносить удары по Японии. Попытки увеличить его дальность путем оборудования системой дозаправки в воздухе не вышли из стадии эксперимента. Поэтому всерьез рассматривался сценарий полета до Америки в один конец, согласно которому после выполнения задания экипаж покидал самолет в заданном районе, где его подбирала подводная лодка. Но никакие варианты применения и модернизации единственного на конец 40-х гг. советского носителя ядерного оружия не могли создать реальную угрозу Америке. Для этого требовался новый бомбардировщик.

Исследования облика межконтинентального стратегического самолета в ОКБ А.Н.Туполева начались сразу же после запуска в серийное производство Ту-4. В работе находились проекты под индексами "471", "473", "474", "485" и др. (первые две цифры обозначали год, последняя - номер проекта в текущем году). Все они по схеме повторяли Ту-4, но отличались увеличенными размерами, взлетной массой и числом двигателей. Например, проекты сверхдальних бомбардировщиков "473" и "485" имели силовую установку из шести форсированных моторов АШ-73ТК, размах крыла - до 56 м и взлетную массу - до 95 т. Кстати, информация о них каким-то образом просочилась за "железный занавес", и в западных авиационных изданиях появились сообщения о стратегическом бомбардировщике Ту-200, аналоге американского В-36.

Поисковые работы 1947-48 гг. позволили Туполеву и его коллегам разработать стратегию создания сверхдальнего бомбардировщика в ближайшие годы. На первом этапе в рамках выбора схемы и размеров самолета, способного совершать боевые вылеты на дальность до 20000 км, проводились сравнения шести- и восьмимоторных вариантов с перспективными двигателями. Исследования показали, что такая дальность нереальна, но порядка 15000-16000 км вполне достижима. Площадь крыла такого самолета составила бы 300-340 м2, а его разбег достиг бы 2500 м. На втором этапе количество двигателей ограничивалось четырьмя, а новый самолет проектировался как дальний бомбардировщик, способный после соответствующей модификации выполнять функции сверхдальнего. Проработки различных вариантов привели к выводу, что исходный четырехмоторный бомбардировщик целесообразнее всего создавать, используя опыт постройки Ту-4, ведь освоение именно этого самолета оказалось тем магическим толчком, который помог преодолеть отставание советской авиационной промышленности от западных технологий 40-х гг. и заложить основы для успехов 50-х и 60-х гг.

Первым шагом на пути реализации этой стратегии стала постройка в 1949 г. самолета "80" или Ту-80 - глубокой переработки Ту-4 в направлении увеличения взлетной массы и дальности полета. В ходе модификации, в целом повторявшей эволюционное развитие американских В-29 и В-50, устранялись недостатки в компоновке Ту-4, повышалось аэродинамическое качество и улучшались характеристики силовой установки, усиливалось вооружение. Дальность Ту-80 удалось довести до 8200 км.

Работы по Ту-80 органично перешли в разработку проекта самолета "85" или Ту-85, постройка первого опытного экземпляра которого была закончена в сентябре 1950 г. Испытания он проходил с более мощными и экономичными двигателями ВД-4К конструкции ОКБ Добрынина. В одном из полетов максимальная дальность достигла 12018 км. Скорость на высоте 10000 м равнялась 638 км/ч. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная - до 18000 кг. Испытания машины шли сравнительно спокойно, и складывалось впечатление, что самолет, способный наносить ядерные удары по Штатам, практически создан. Начиналась подготовка к серийному производству. Однако усиление в конце 40-х гг. средств ПВО, в первую очередь появление перехватчиков с околозвуковыми скоростями полета и бортовыми РЛС, заставило руководство советских ВВС пересмотреть требования к дальним тяжелым бомбардировщикам.

Начавшаяся вскоре в Корее война и вовсе показала бесперспективность тяжелых поршневых бомбовозов. В результате США свернули все программы их развития и форсировали работы над реактивными В-47 и В-52. Великобритания приступила к созданию тяжелых бомбардировщиков серии "V", способных нести ядерное оружие с околозвуковой скоростью. Советский Союз отреагировал мгновенно. Едва построив вполне удачный Ту-85, СССР срочно сворачивает эту последнюю в мире программу тяжелого поршневого бомбардировщика и переходит к проектированию стратегических самолетов-носителей ядерного оружия с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

Жаркое небо Афганистана.

Виктор Ю. Марковский/ Харьков

Ми-24В сопровождает колонну бронетехники в районе Кае

Фото из фондов Украинского государственного мемориального комплекса "Музей Великой Отечественной войны 1941-45 гг."

С приобретением опыта изменялась и тактика вертолетчиков. Избегая полуденного зноя, 3/4 всех вылетов проводили с утра. Чтобы застать душманов на открытом месте, первый удар старались нанести с восходом солнца, когда правоверные мусульмане собирались на молитву. В группе распределяли боевую нагрузку и задачи: одни экипажи НАР и РБК выбивали ПВО и живую силу, другие фугасками уничтожали позиции и постройки. Часть бомб-"соток" сбрасывалась со взрывателями на минирование, чтобы их неожиданные взрывы, продолжавшие греметь еще сутки, мешали выбираться уцелевшим и разбирать завалы (впрочем, отмечались случаи, когда моджахеды руками проштрафившихся успевали обезвредить такие бомбы и перетаскивали их на дороги, используя, в свою очередь, в качестве фугасов). Последний БШУ наносили под вечер, зная, что погибших вера велит хоронить до захода солнца.

Перед направлением в ДРА вертолетчики в течение 15-20 дней проходили подготовку на горном полигоне у Чирчика и в пустыне Кагана под Бухарой. Уже в Афганистане сменявшиеся летчики их "обкатывали" по основным районам работы на Ми-8. В дальнейшем тренировкам и закреплению навыков отводилось 12-15% налета, при этом основное внимание уделялось боевому маневрированию и освоению непривычных методов взлета и посадки. Вертикальный взлет в условиях, где вертолет "сам себя едва носил", почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100-150-метровым разбегом. По методике ЛИИ был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10-12' машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000-1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 г. в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады.

Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. "Афганский износ" при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходивших до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВЗ-117, из них 39% - по эрозии лопаток и почти 15% - по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались "щербатые" турбины (в Баграме осенью 1986 г. в одной из турбин из 51 лопатки не досчитались 17). Черная слизь от попавшей в баки пыли оседала в фильтрах и топливных агрегатах, срывая запуск и сажая двигатель в воздухе на "голодный паек" (падение мощности в самый неподходящий момент заслужило название "тихого помпажа"). Часто прогорали ВСУ АИ-9В, которых заставляли перерабатывать все мыслимые сроки. Защитная оковка передних кромок лопастей съедалась песком "на нет", извещая об этом тряской и свистом обрывков. Частые перегрузки при маневрах время от времени заставляли менять килевые балки, трескавшиеся по силовым нервюрам.

В 40-й армии, чтобы избежать перерывов в работе и ненужного расхода ресурса на перегоны, сменялись только экипажи, а машины были обречены отработать на месте весь срок, в лучшем случае дотянув до ухода в ремонт. Это удавалось далеко не каждому: из года в год вертолетчики теряли в ДРА 8-12% своего парка. Средний налет Ми-24 за год составлял 360-380 ч, а в "горячих" местах намного выше. Так, получив в августе 1986 г. пару "нулевых" Ми-24, эскадрилья из Барга-ма за год полностью выработала весь их 1000-часовой ресурс до первого ремонта.

Благодаря высокой надежности (а еще больше - из-за перегруженности людей, проводивших на аэродромах "от темнадцати до темнадцати"), удалось ввести в практику эксплуатацию вертолетов "по состоянию", с обслуживанием "когда нужно" вместо "когда положено".

Ми-24П на стоянке Баграма. Весна 1988 г.

Ми-24П на боевом патрулировании. Декабрь 1988 г.

В Афганистане в арсенал летчиков вошли крутые виражи у самой земли

Тяжелые НАР С-24, весьма эффективные против защищенных целей, применялись с Ми-24 очень ограниченно