Чтение онлайн

29.11.86 Ан-12 капитана Хомутовского из 1-й эскадрильи 50-го ОСАП был сбит ракетой "Стингер" при отходе от аэродрома Кабул в направлении на Джелалабад на высоте 6400 м на удалении 24 км. Сдетонировавший груз боеприпасов не оставил никаких шансов на спасение ни экипажу, ни 27 пассажирам.

26.12.86 Ан-26РТ (бортовой № 22) из 2-й эскадрильи 50-го ОСАП был сбит на высоте более 8000 м. После поражения последовательно двумя ракетами начался непроизвольный выпуск закрылков, самолет потерял скорость и перешел в падение, напоминавшее плоский штопор. Все попытки выйти из него оказались тщетными. Командир корабля капитан С.Г.Галкин приказал экипажу покинуть гибнущую машину. Когда очередь прыгать дошла до штурмана старшего лейтенанта Е.Н.Спрингиша, тот экипировался "по-честному": не завязывая, одел шапку-ушанку, взял раскрытый штурманский портфель, не забыл парашютную подушку, которую использовал в полетах для повышения комфорта, и, спросив разрешения у командира, покинул самолет. Спастись удалось почти всем. При этом радист, борттехник, штурман, помощник командира и командир корабля прыгали в аварийный люк, находящийся сразу за кабиной пилотов, а бортоператор воспользовался приоткрытой грузовой рампой. По невыясненным причинам не смог покинуть самолет бортмеханик прапорщик Б.Бумажкин.

Ан-30 (СССР-27205) после возвращения из Анголы. Кабул, начало 1987 г.

Ан-30 (борт "17") на стоянке 50-го ОСАП. Кабул, 1984 г.

В 1987 г. в Кабульском аэропорту совершил вынужденную посадку Ан-12, подбитый в районе Гардеза на высоте более 9000 м. Корпусом невзорвавшейся ракеты сорвало более трети обшивки нижней части стабилизатора, вырвало кислородные баллоны в районе кормовой стрелковой установки и в месте сочленения стабилизатора с фюзеляжем.

Не миновали этой участи и экипажи Ан-30. 11 марта 1985 г. в 25 км севернее Кабула после выполнения боевой задачи по фотографированию района южнее Панджшерского ущелья был подбит ракетой ПЗРК самолет капитана А.Горбачевского (бортовой № 05). Ракета попала в левый двигатель. Ликвидировать пожар не удалось, и командир приказал экипажу покинуть машину. Тут произошла неожиданная заминка. Оказалось, что оператор капитан П.Полукаров, коему полагалось прыгать первым, никогда ранее не совершал прыжков с парашютом. Благо, что штурман майор С.Зверев, имея достаточный опыт в этом не любимом большинством авиаторов деле, сохранил выдержку и спокойствие. Он помог своему товарищу одеть парашют и проделать все манипуляции, связанные с вынужденным покиданием самолета. Не обошлось и без легкого насилия над личностью. Пламя горевшего двигателя не оставляло сомнений в необходимости этой процедуры, и хотя прыгать пришлось прямо в шлейф огня и дыма, часть экипажа успешно проделала это. Командир корабля и его помощник старший лейтенант В.А.Иванов предприняли отчаянную попытку посадить гибнущий самолет на находившийся рядом аэродром Баграм. Но на рабочий торец полосы они вышли на высоте около 800 м, что заставило прокрутить еще один виток спирали, который и стал роковым. Уже при его завершении догорела внешняя часть закрылка и перегорели тяги элеронов. Самолет перешел в обратный крен и без уменьшения тангажа столкнулся с землей, унеся с собой жизни двух отважных пилотов. Посмертно капитан Горбачевский был награжден орденом Ленина, а старший лейтенант Иванов -орденом Красного Знамени.

Для защиты от ПЗРК на Ан-30 и легких ВТС устанавливались блоки АСО-2В с 384 26-мм пиропатронами. Основной щиток управления АСО-2В находился у воздушного радиста. Каждому члену экипажа был определен сектор обзора для своевременного выявления пуска ракеты. В процессе взлета и посадки, при нахождении в районах потенциального обстрела или обнаруженного пуска отстрел инфракрасных ловушек производился с интервалом 6 или 2 с в зависимости от высоты полета.

Обязательным условием предпосадочного снижения и набора высоты стало построение этих маневров в так называемой "охраняемой зоне", предполагавшее максимальное удаление от ВПП в пределах 2 км. К сожалению, слово "охраняемая" не было синонимом понятия "безопасная". Фанатичные "духи", не боясь возмездия, обстреливали и вертолеты, и самолеты непосредственно над аэродромом. Так, в конце октября 1987 г. ночью они сбили Ан-26 2-й эскадрильи 50-го ОСАП, заходивший на посадку в Джелалабаде. Через несколько месяцев такая же участь постигла Ан-26 командира того же подразделения майора В.А.Ковалева. Инцидент произошел над аэродромом Баграм на втором витке набора высоты. Самолет возвращался в Кабул после доставки командующего 40-й армией Б.Громова.

Само маневрирование в зоне аэродрома с большими градиентами снижения-набора и предельными кренами таило в себе опасность, требовало слетанности экипажа, особой профессиональной и психологической подготовки. 25 сентября 1986 г. на Ан-12 (СССР-11408) из 1-й эскадрильи 50-го ОСАП при завершении рядового полета для отработки захода на посадку по укороченной схеме, входившего в "вывозную" программу вновь прибывшего экипажа забыли выпустить шасси - слишком уплотненной оказалась программа этого 4-минутного полета. И тем не менее, рамок журнальной статьи не хватит, чтобы перечесть даже малую толику случаев, когда благодаря этим нехитрым маневрам удалось избежать поражения огнем противника.

Полеты на приграничные с Пакистаном и Ираном аэродромы таили в себе еще одну опасность. 30 марта 1987 г. в уезде Чамкани пакистанским истребителем был сбит Ан-26 афганских ВВС. 40 погибших - таков итог нападения на безоружный самолет. Такие действия авиации сопредельных с Афганистаном стран потребовали особой тактики выполнения транспортных полетов в приграничные районы и прикрытия, как правило, афганскими МиГ-21.

Начиная с конца 1986 г. истребительная авиация привлекалась и для прикрытия Ан-30, выполнявших воздушную разведку в полосе ближе 5 км от границы с Пакистаном или Ираном. В отдельных вылетах в районы Асадабада, Парачинара, Хай-берского прохода, Морульгада и др., которые были перенасыщены зенитными средствами, дополнительно выделялись силы вертолетных подразделений для поисково-спасательного обеспечения (ПСО) и прикрытия. Примером образцового тактического взаимодействия прикрывающих и прикрываемого самолетов стал вылет на воздушное фотографирование (ВФ) места падения пакистанского F-16* южнее аэродрома Хост. Пара Су-17 исключительно точно вышла в заданный район, "подвесила" САБы в начале и конце маршрута фотографирования, обезопасив тем самым Ан-30 от поражения ракетами ПЗРК с ТГСН. После выполнения ВФ они сопровождали наш самолет до удаления 50 км от границы, находились на канале взаимодействия и ушли на посадку в Баграм по согласованию с командиром корабля.

Иначе развивались события в апреле 1987 г., когда наш Ан-30 вышел в район фотографирования у самой границы с Пакистаном близ н.п. Чаман. Задание относилось к сложным. Заход на рабочие маршруты можно было выполнить лишь с одной, плохоориентированной стороны, второй же конец "оси" упирался в территорию соседнего государства. Сильно нарушать границу не хотелось. Прикрытие отсутствовало, т.к. выделенная для этого пара МиГ-23 решением КП аэродрома Кандагар осталась на земле в готовности №1 даже после того, как сами офицеры боевого управления предупредили нас о том, что за "ленточкой" они кратковременно наблюдали пару чужих "скоростных". В тот день работа у нашего штурмана не ладилась. Вместо спланированных 15 мин мы находились над объектом уже 25, когда почему-то с территории Афганистана под ракурсом 4/4 справа** и со значительным принижением проскочила пара пакистанских F-16, явно разворачиваясь для более удачного захода. (Можно предположить, что оружие истребители не применили, т.к. во время барражирования над территорией ДРА маневрировали на небольшой высоте, маскируясь на фоне горного хребта, и цель оказалась для них на большом превышении.) Пришлось на неприспособленной для сложного пилотажа "тридцатке" выполнять энергичный противоистребительный маневр и, увеличив скорость до предельной, с пологим пикированием уходить в направлении на Кандагар. На недоуменный вопрос экипажа о роли КП в этой ситуации от них последовал ответ, что в течение 20 секунд на экране локатора наблюдались самолеты противника и… поступило подтверждение правильности направления выполненного нами маневра. После этого полета появилось еще одно категоричное указание: АФС самолетам Ан-30 в приграничной зоне (25 км от линии госграницы с Ираном и Пакистаном) выполнять только по личному разрешению командующего с обязательным прикрытием в воздухе.

* Предположительно случайно сбит своим ведомым в ходе атаки

** Под 90' к продольной оси самолета (прим. ред.).

Но справедливости ради надо отметить, что описанный случай был исключением из правил. При вылете на ВФ в тот же район 14.12.86 г. КП аэродрома Кандагар с загадочным позывным "Мирвайс" и истребители прикрытия сработали четко и слаженно. Пара МиГ-23 заняла свое место на высоте 7000 м через 10 мин после выхода нашего самолета в район съемки. Для экипажа Ан-30 шел уже пятый час полета - перед этим выполнялась воздушная разведка севернее Кандагара в районе Аргандабандского водохранилища. Уже через 15 мин после начала работы над очередным районом разведки с "Мирвайса" предупредили о появлении пакистанских истребителей, летящих на удалении 18 км и высоте 3500 м с другой стороны границы. Еще через 10 мин последние сумели построить маневр для выхода в заднюю полусферу нашего самолета, и расстояние между нами стало сокращаться. Взаимное положение самолетов подтвердили летчики истребителей прикрытия, наблюдая картину на своих БРЛС. Применять оружие они не могли, т.к. перехватчики противника заходили в атаку со своей территории. В складывающихся обстоятельствах ничего не оставалось, как спешно покинуть район фотографирования и произвести посадку для дозаправки в Кандагаре.

Анализируя вылет, мы в очередной раз сожалели, что на Ан-30 отсутствует система предупреждения об облучении РЛС (СПО). Характер выполнявшихся задач настоятельно требовал этого. Имел место случай, когда информация экипажу Ан-30 о выходе пакистанских истребителей в исходное положение для применения по нему оружия была передана с Ан-26РР, оборудованного СПО и имевшего на борту переводчиков, прослушивавших радиообмен между пунктом наведения и перехватчиками. Благо оба разведчика работали в тот день в одном районе у границы юго-восточнее Джеллалабада. Просьбы установить СПО на Ан-30 так и остались без внимания, хотя нередко в частях появлялись чиновники ВВС, занимавшиеся сбором рекомендаций, продиктованных опытом войны.

Можно предположить, что присутствие прикрытия сдерживало от применения вооружения боевую авиацию сопредельных государств. Экипаж самолета-разведчика всегда ощущал психологический комфорт, когда на канале взаимодействия со своей ИА слышал: "В районе, высота 8000, вас наблюдаю". Иногда объем работы был столь велик, что успевали смениться 2-3 пары истребителей прикрытия и вертолетов ПСО, прежде чем штурману удавалось закончить работу. Устаревшие карты, сложный пересеченный рельеф, когда за крутыми склонами гор не было видно необходимых ориентиров, менявшееся направление ветра, ухудшавший видимость при работе в пустынной местности "афганец" - все это существенно осложняло задачу штурмана, который выполнял заходы на рабочие маршруты чисто визуальным методом.

При подготовке очередной операции в районе Ра-бати-Джали эти проблемы значительно затруднили выполнение задания. Заход на маршрут съемки был возможен только с юго-востока вдоль границы с Пакистаном, а после выключения фотоаппаратов предполагался отворот с предельным по перегрузке креном во избежание нарушения воздушного пространства Ирана. Первый вылет 27.12.86 г. оказался безрезультатным после 40 мин "висения" над целью. 13.01.87 г. попытку было решено повторить. За 30 мин до взлета "светлая голова" из разведки 40-й армии настояла на выполнении задания другим экипажем, усилив его летчиком и штурманом, выполнявшими предыдущий полет. Но амбиции двух штурманов не позволили им сработать на результат и отправиться на задание совместно. В итоге сценарий нового залета мало чем отличался от предыдущего: найти на земле хотя бы что-то, совпадающее с изображением на рабочей карте штурмана оказалось затруднительно, и самолет снова кружил над целью более получаса. Лишь четвертый заход оказался удачным и злосчастная перевалочная база легла на самый край трехметрового фотопланшета. Время пребывания в районе фотографирования было многократно превышено. Это заставило изрядно понервничать офицеров КП аэродрома Кандагар, поднявших пару истребителей МиГ-23для прикрытия нашего самолета.

Подбитый ракетой ПЗРК АН-12 после посадки. Кабул, осень 1986 г.

Этот АН-12 еще долго стоял на окраине стоянки 50-го ОСАП

Все, что осталось от Ан-26РТ (борт 22), сбитого 26.12.86 г.

Боевые товарищи прощаются с погибшими к-ном А.Горбачевским и ст.л-нтом В.Ивановым

Здание Кабульского аэропорта и прилегающие территории, снятые с борта Ан-30. Для выявления позиций, с которых моджахеды могли бы обстреливать аэропорт, подобные снимки делались регулярно

Те прекрасно отработали, но… в качестве ретранслятора, находясь в 250 км от прикрываемого объекта. На большее расстояние их не рискнул отпустить КП, не наблюдая их на экранах своих РЛС. Трудно было объяснить и афганскому оператору РЛС аэродрома Зарандж, что делает наш самолете непосредственной близости от границы, когда "за ленточкой" кружится пара истребителей ВВС Ирана, напоминая о неприкосновенности территории своей страны.