Чтение онлайн

Все эти явления происходят из-за различных нарушений топливоподачи в двигатель, приводящих к резким броскам топлива, давления воздуха за компрессором.

В процессе проведения испытаний двигателей нами выявлены особенности их поведения при вбросах воды, льдообразований, при перекрытии самолетных и двигательных фильтров, определены параметры, которые могут быть диагностическими.

Нужно время, чтобы принять наши исследования, может, надо кое-что допроверить, все это естественно.

Наша версия ввиду ее необычности и новизны трудно воспринимаема. Однако наши простые и очевидные предложения приняты в качестве первоочередных мероприятий и их, на наш взгляд, на сегодня достаточно.

"Русланы" ВВС России в ближайшее время взлетят.

"Голубь мира" над Афганистаном

Як-28Р из 87-го ОРАП (экипаж к-н А.А.Литвиненко, ст.л-т А.Е.Мишин) до и после аварии. Кокайды, март 1981 г.

Авиаторы оперативной группы 39-го ОРАП встречают Як-28Р после разведвылета над территорией ДРА. Аэродром Мары-2, февраль 1980 г.

Вечером 24 декабря 1979 г. наш 39-й ОРАП, базировавшийся на аэродроме Балхаш, был поднят по тревоге. Восьми экипажам из эскадрильи Як-28Р подготовили карты на перелет по маршруту Балхаш-Мары и "порекомендовали" взять карты Афганистана разного масштаба. Официальной причиной переполоха были названы учения, для участия в которых и предстояло всего на несколько дней слетать в Туркмению. На носу был Новый год, который собирались встречать дома, и жены даже начали заказывать, что привезти с юга. Очевидно, настоящую задачу знали только командир полка п-к Ю.А.Тимченко и его заместитель п/п-к А.Н.Барсуков.

Утром 25 декабря восемь экипажей перелетели на аэродром Мары-2, став оперативной группой 39-го ОРАП. Состав летных экипажей:

–  командир группы п/п-к А.Н.Барсуков, начальник разведки полка к-н П.Цветинский;

–  командир 2-й АЭ п/п-к В.И.Горбашевский, штурман АЭ м-рН.В.Зяблов;

–  зам. командира АЭ м-р П.П.Шемонаев, зам. штурмана АЭ к-н В.Горбатов;

–  зам. командира АЭ по политчасти м-р В.Н.Шишкин, нач. связи полка к-н П.К.Тупаев;

–  командир звена к-н В.П.Росляков, штурман звена ст.л-т В.Габидулин;

–  командир звена к-н А.Хоменко, штурман звена ст.л-т С.Бобров;

–  командир звена к-н А.П.Са-гановский, нач. ПДС** полка к-н Г.Ягофаров;

–  ст. летчик ст.л-т В.Суханов, ст. штурман ст. л-т А.Кислов.

Уровень подготовки экипажей был очень высокий. Все имели 1 -и класс и общий налет от 800 до 2100 часов. Две трети проходили службу в Германии, а это - настоящая школа по всем параметрам. Среди летчиков техникой пилотирования особенно выделялись п/п-ки Барсуков и Горбашевский, м-ры Шемонаев и Шишкин, к-н Росляков, которые могли на Як-28 позволить себе все, на что был способен самолет. В особом почете были полеты на предельно малой высоте (ПМВ) в 5-15 метрах от земли.

В группу входили 25-30 человек технического состава, которых возглавлял зам. Александр Владимирович Жибров в 1977 г. окончил Барнаульское ВВАУЛ. За годы службы освоил Л-29, Ил-28, Як-28, Су-24, Су-24М. Имеет общий налет 1800 часов. Выполнил 28 боевых вылетов над территорией Афганистана. Ныне подполковник А.В.Жибров - заместитель командира одного из бомбардировочных полков ВВС Украины командира эскадрильи по НАС к-н Стель-мах. В Мары их перебросили на Ан-12, и позже среди наземного персонала один-два раза в месяц проводились замены. Самолеты тоже менялись: те, у которых обнаруживались серьезные неисправности или вырабатывался межрегламентный ресурс, перегонялись в Балхаш. В Мэрах постоянно находились7-9 наших Яков, из них два - в ночном варианте и один учебный, причем "спарка" почти не использовалась, т.к. разведка погоды не выполнялась, а вывозить нового летчика пришлось лишь однажды. Этим пилотом стал я, попавший в группу, в общем, случайно. Официально для боевых действий привлекались летчики только, 1-го и 2-го классов, у меня был 3-й, но для получения 2-го не хватало нескольких посадок при УМП***. И когда в группе заболел замполит, мне пообещали, что вдали от родной базы запишут недостающее количество посадок. Я сначала перегнал в Мары пару бортов, а затем остался там. П/п-к Барсуков провез меня на Як-28У по маршруту Мары-Кушка-Герат-Мары для ознакомления с районом боевых действий, и со следующего дня с к-ном Тупаевым мы стали участвовать в разведполетах. В марте моего штурмана заменил ст.л-т Ершов, прибывший из 149-го БАП.

*Як-28Р не нес никакого вооружения, почему и заслужил это ироничное прозвище.

**ПДС - парашютно-десантная служба. (Ред.)

***УМП - условный минимум погоды. (Ред.)

Группа начала работу почти сразу по прибытии. До Нового года было выполнено 4-5 полетов, главной задачей которых являлось фотографирование аэродромов ДРА и уже попутно ведение воздушной разведки. Полеты выполнялись без всякого маневрирования, на средней высоте (2000-4000 м), и после проявки летчики с удивлением замечали на фотопланшетах батареи ПВО и истребители. Новый год "с горя" отметили очень бурно. По всему району стоял туман, и боевая работа не предполагалась. Но 2 января в 23.30 раздаласьтревога. В ущелье юго-восточнее Мазари-Шарифа душманы блокировали мотострелковый батальон, который нес очень большие потери. Из-за тумана на всех аэродромах авиация не могла оказать ему поддержки. Тогда было принято решение направить из Мары и Карши самолеты-разведчики с комплектом оборудования для ночного фотографирования СОУ-2. Перед экипажами Яков поставили задачу: пройти на малой высоте над расположением войск с работающей СОУ для деморализации противника. На задание отправились Шемонаев - Горбатов и Шишкин - Тупаев. На подготовку дали 30 минут, и маршрут штурманам пришлось чертить уже в воздухе. В районе цели нижняя кромка облаков оказалась на высоте 5000 м, что несколько облегчило выполнение задания. В целом наши экипажи слетали вполне успешно, хотя на одном самолете СОУ не включилась. Информация об эффективности этого налета в группу не поступила.

Постепенно группа втягивалась в боевую работу. Все уже понимали, что командировка затянется надолго. Жилищные условия оказались, что называется, лучше не придумаешь: двухместные номера в гостинице. (Личный состав другой оперативной группы 39-го ОРАП на четырех МиГ-25РБ находился в Каршах и обитал в казарме на 150 человек.) Кстати, в той же гостинице над нами жил командир авиабазы п/п-к Морозов - будущий первый Министр обороны Украины. Обстановка внутри нашей группы была очень хорошей, спокойной. Мне, как самому молодому летчику, товарищи постарше оказывали всяческую помощь. Рассказывали особенности пилотирования в горах, особенно на ПМВ, советовали ни в коем случае "не зарываться" и не увлекаться малой высотой. Такие беседы были чрезвычайно полезными, позволяли быстро набрать опыт, тем более, что в Союзе в таких условиях летать практически не приходилось. Если при выполнении задания экипаж попадал в какие-либо тяжелые условия по своей вине, то погодя "за рюмкой чая" он обязательно делился подробностями. Инженерно-технический состав очень внимательно относился даже к малейшим замечаниям летных экипажей, предпринимая все усилия для устранения выявленных неисправностей. Для них закон был всегда один - самолет должен быть исправен и готов к вылету в любой момент.

Обычно к 17 часам из штаба ТуркВО приходили разведсводка и боевое распоряжение. После этого командир группы собирал в гостиничном номере семь экипажей (восьмой отдыхал), которым ставил задачу на следующий день. К-н Цветинский доводил разведсводку: скопления банд мятежников, маршруты движения караванов, районы с сильной ПВО и т.п. После этого экипажи готовились к полетам. Вставали в 6.00, а в 8.00 первый самолет поднимался в воздух. За ним с интервалом в 20 мин уходили другие, а к 12 часам все уже возвращались. Если позволяла погода, в день выполняли по два вылета - после уточнения задания и обеда экипажи снова были в воздухе и возвращались к 16 часам. Полеты выполнялись в обычной экипировке. Перед вылетом сдавали документы, получали пистолет Макарова и 2 обоймы. Каких-либо четких рекомендаций, как вести себя в случае катапультирования, не было, а главным постулатом при аварийных ситуациях считался - тяни изо всех сил в Союз, если не можешь - садись на любой аэродром в ДРА! Летали всегда с ПТБ, т.к. даже если район разведки находился в 150-200 км от границы, продолжительность полетов составляла 1,5-2 ч. При визуальном поиске полеты в районе цели выполнялись на малой высоте. Если после решения конкретной задачи остаток топлива позволял, экипажи "повышали свое мастерство" на ПМВ, снижаясь над равнинной местностью (в основном, дорогами и кишлаками) до 5-10 м.

В задачи нашей группы входили: выполнение воздушного фотографирования (ВФ) и составление фотосхем, фотоальбомов населенных пунктов, дорог, аэродромов, перевалов, участков местности, укрепрайонов, крепостей; поиск караванов и банд мятежников, их фотографирование и передача координат при подлете к аэродрому базирования; уточнение разведсводок, выявление районов с сильной ПВО; фотоконтроль районов ведения боевых действий; обнаружение мест падений ЛА и др. Значительное внимание уделялось общему контролю территории, для чего существовало негласное закрепление за каждым экипажем определенных районов Афганистана, что позволяло замечать происходившие изменения в наземной обстановке. Очень часто поступали просто бестолковые задачи, например, работа на юго-востоке ДРА. Топлива хватало на полет туда и обратно при следовании на высоте 10000 м, а ведь надо было еще вести разведку у земли! При выполнении таких задач приходилось экономить керосин, и все равно на свой аэродром самолеты возвращались с его опасно малым остатком. Неоднократно приходилось садиться на афганских аэродромах подскока. Дважды нашу группу хотели перебросить в Кандагар, но для взлета с этого аэродрома, расположенного на высоте 1200 м, на Як-28Р требовалось использовать форсаж, что было запрещено телеграммой главкома ВВС П.С.Кутахова еще в 1976 г.

Схема перехвата Як-28Р парой F-14

Особенно трудными и опасными считались задания на ВФ участков местности в окрестностях Файзабада, Кабула, Дже-лалабада и др. Эти высокогорные места с вершинами более 3500 м изобиловали узкими и темными ущельями, а летать там приходилось на малой высоте и малой скорости, что требовало ювелирной техники пилотирования. Очень часто работать приходилось в сложных метеоусловиях, т.к. январь-февраль в том регионе характеризуется неустойчивой погодой. Решение на выполнение полетов принимал п/п-к Барсуков после анализа метеосводки в районе аэродрома. Погода в ДРА учитывалась редко - в основном решение о возможности выполнения задания в

Экипаж Як-28Р: летчик ст. л-т А.В.Жибров и штурман к-н П.К.Тупаев, покидает свой самолет после разведвылета в район Кандагара. Март 1980 г.

Экипажи Як-28Р перед вылетом в район Герата. Слева направо: ст. л-т В.Суханов, ст. л-т А.Кислое, ст. л-т А.Жибров, к-н П.Тупаев. 20 марта 1980 г.

Командир 2-й эскадрильи 39-го ОРАП п/п-к В.И.Горбашевский. Аэродром Мары-2, март 1980 г.

конкретных условиях принимал экипаж. Надо сказать, что наши летчики всегда старались выполнить задание, часто нарушая все правила и наставления. Летали в грозу, заходили в ущелья под нижнюю кромку облаков, снижаясь на 2000-2500 м ниже горных вершин. Если облачность пробивать было опасно, искали "окно" в радиусе 40-50 км, а затем, прижавшись к земле, выходили в район разведки. Особенно доставала сильнейшая болтанка. Когда идешь на скорости 900 км/ч, впечатление такое, словно кто-то лупит кувалдой по фюзеляжу. Так, как трясло в Афгане, я за 25 лет службы нигде не встречал.