Авиация и время 1999 05
Шрифт:
Единственная катастрофа Ту-114 произошла при выполнении технического рейса. 16 февраля 1966 г. самолет с бортовым регистрационным номером СССР-76491 должен был выполнить первый пробный полет по новой трассе из аэропорта Шереметьево в Браззавиль (Конго). Как это обычно происходило в подобных случаях, на борту собрались представители руководства Аэрофлота, ОКБ, а также многие другие «непростые» пассажиры. Экипаж возглавлял опытный летчик ГВФ В. Филонов, а на месте второго пилота находился один из гражданских летчиков-инспекторов. Но в назначенный день вылет был отменен из-за мощного снегопада, засыпавшего ВПП. В течение следующих суток погода несколько улучшилась. Было принято решение лететь, поскольку в случае новой задержки пришлось бы заново согласовывать пролет по воздушному коридору над странами НАТО. С помощью роторных снегоочистителей полосу освободили от снега, в результате чего по ее краям образовались большие снежные насыпи, а боковые фонари оказались частично засыпаны снегом. Но в тот момент никто не придал этому значения.
Прототип Ту-114 во время визита Хрущева в США. Сентябрь 1959 г.
Ту-114 prototype during the Khruschev's visit to the USA. September 1959
В свое время Ту-114 казался гигантским самолетом
In due time Ту-114 looked as giant aircraft
Уже в темноте Ту-114 с пассажирами вырулил на ВПП и начал разбег между сугробами. Прорывавшийся из-под снега свет фонарей искажал истинные размеры коридора, и через несколько секунд после начала разбега командир понял, что машину несет на снежную насыпь. Выравнивая самолет на полосе, он несколько перебрал в другую сторону. Но тут в управление вмешался второй пилот: судя по всему, ему показалось, что самолет несется на противоположную насыпь. На скорости 275 км/ч он резко взял штурвал на себя. В Руководстве по летной эксплуатации Ту-114 записано: «На скорости по прибору 275-280 км/ч плавным движением штурвала на себя отделить передние колеса от ВПП и придать самолету взлетный угол (7-8° по указателю угла тангажа)». В данном случае этот угол значительно превысил допустимое значение. Машина с максимальным взлетным весом оторвалась от земли, но тут же свалилась на крыло. Лопасти воздушных винтов рубанули по полосе. Ту-114 стал разрушаться, перевернулся, его заднюю часть с 68 пассажирами вынесло за пределы ВПП. Кругом горело все, что осталось от борта СССР-76491. Погиб 21 человек, в т. ч. почти весь экипаж – осталась живой лишь одна из стюардесс. Ее выбросило из самолета, как и двух специалистов отдела эксплуатации ОКБ А. Я. Шахова и В. Г. Иванова. Они находились в купе, в районе которого произошло разрушение фюзеляжа. Иванов был ранен, и Шахов оттащил его от горящих обломков.
Другие немногочисленные происшествия с Ту-114 классифицировались как аварии. Например, в сентябре 1962 г. на стоянке во Внуково «уронили» Ту-114 с
бортовым регистрационным номером СССР-76479. По некоторым свидетельствам, причиной аварии послужило то, что основные опоры шасси не встали на замки выпущенного положения. Самолет был разрушен и восстановлению не подлежал. 7 августа 1967 г. в Домодедово совершил посадку Ту-114 (СССР-76481) с разорванными при взлете в Хабаровске покрышками колес. Известны еще несколько инцидентов, но в целом самолеты этого типа отлетали отпущенное им время удивительно спокойно и надежно. Одной из причин этого стало постоянное внимание со стороны руководства ГВФ СССР к организации технического обслуживания лайнера, обеспечению его всеми необходимыми наземными средствами и, самое главное, к подготовке квалифицированных летных и технических кадров. Для эксплуатации Ту-114 были выделены лучшие специалисты отрасли. На нем летала элита ГВФ, в том числе Герои Советского Союза И. И. Рыжков, Я. К. Минин, В. В. Рощенко, Д. В. Гапоненко, Н. В. Пысин, а также Герои Социалистического Труда А. И. Витковский, Н. М. Шапкин, А. Г. Барышников. Всего около 30 заслуженных пилотов и штурманов СССР работали на Ту-114. За ходом эксплуатации лайнера постоянно следили специалисты ОКБ и ГосНИИ ГА, промышленность оперативно реагировала на замечания, совершенствовались конструкция, системы технического обслуживания и ремонта. В это дело много труда вложили главный конструктор Н. И. Базенков, ведущий конструктор С. Я. Горбунов, ведущие инженеры отдела эксплуатации ОКБ А. Я. Шахов, Ю. Н. Голубев и другие специалисты ОКБ, серийного завода, предприятий-разработчиков различных агрегатов, систем и оборудования.
Почти 16 лет успешно трудились Ту-114 на линиях Аэрофлота, находясь в ранге его флагмана вплоть до поступления Ил-62. При этом частота их полетов все время нарастала. Так, за период с 1962 по 1974 гг. среднегодовое количество полетов на 1 самолет увеличилось с 81 до 233, а среднегодовой налет – с 335 до 1430 часов. Однако самолет, созданный на базе бомбардировщика, не мог долго выдержать столь интенсивную эксплуатацию, и в 1973-1974 гг. в некоторых элементах конструкции машин ранних выпусков стали появляться усталостные трещины. Кроме того, начались сложности с поставками двигателей НК-12МВ, хотя они продолжали бесперебойно поступать для Ту-95 и Ту-142. По этим причинам, а также, очевидно, в связи со все более широким распространением Ил-62, начиная с 1974 г. Ту-114 стали постепенно списывать при достижении мизерного по современным понятиям налета 14000 часов. 17 декабря 1975 г. вышло Постановление Совмина № 2757, а затем Приказ МАП № 100 от 11 мая 1976 г. о полном списании самолетов этого типа, окончательно решившие судьбу Ту-114. За весь период эксплуатации средний налет на машину составил всего 10350 ч при 1930 посадках. Максимальный налет на самолет – 14500 ч. Всего до конца 1976 г. на Ту-114 было выполнено более 50000 полетов с суммарным налетом около 350000 часов и перевезено более 6000000 пассажиров.
Вскоре Ту-114 уже можно было встретить лишь в качестве памятников и учебных пособий. Правда, один самолет с заводским № 64М471, переданный ВВС и базировавшийся в Узине, числился в эксплуатации еще в начале 80-х гг. Опытная машина (СССР-Л5611) заняла место в экспозиции музея в Монино, один Ту-114 в начале 90-х гг. находился на территории авиаремонтного завода во Внуково, еще один установили на постамент у здания аэровокзала Домодедово, еще одна машина попала в экспозицию музея ГВФ в Ульяновске. В 80-е гг. два самолета были переданы для детских городков в Новгороде и Тюмени, а один попал в Кривой Рог (в училище ГВФ). Дальнейшая судьба этих трех машин авторам неизвестна.
«Грипен» и его конкуренты.
Часть IV. «Еврофайтер» Давайте дружить!Предшественник «Еврофайтера» экспериментальный самолет ЕАР
Триумфальное шествие F-16 по Европе показало, что противостоять мощному американскому натиску самолетостроительным фирмам Старого Света по одиночке стало крайне затруднительно. К началу 80-х гг. у них оставался только один шанс – объединить свои усилия и положить на алтарь общеевропейской истребительной программы весь наличный научно-производственный потенциал, финансовые ресурсы и рычаги политического влияния. Тем более, что пусть не такой масштабный, но во многих отношениях положительный опыт совместных действий у них уже был: ФРГ, Великобритания и Италия в рамках концерна Panavia разработали и выпускали многоцелевой тактический истребитель Tornado. В те годы эта программа подвергалась интенсивной критике – говорили, например, что она больше предназначена для создания рабочих мест, чем боевого самолета. С позиций сегодняшнего дня с этим трудно не согласиться: самолет получился не блестящий (о чем косвенно говорят большие потери «Торнадо» в Югославии), но зато он обеспечил работой множество людей в течение 30 лет (построено 974 машины в разных вариантах) и подготовил почву для дальнейшей интеграции европейских истребительных фирм. На нем выросло несколько поколений менеджеров, инженеров и рабочих, которые просто не знали ничего другого, кроме работы в рамках совместной программы. Именно «Торнадо» послужил отправной точкой того далеко не прямого пути, в конце которого появился «Еврофайтер».
Сегодня о Eurofighter EF-2000 Typhoon вполне можно говорить как о свершившемся факте. В сентябре прошлого года подписан контракт на поставку первой партии из 148 этих самолетов ВВС Великобритании, Германии, Италии и Испании. Всего же для указанных стран планируется произвести 620 таких машин. Кроме того, по замыслу его создателей, с 2005 г. «Тайфун» должен стать привлекательным товаром на глобальном рынке многофункциональных истребителей и составить реальную конкуренцию как «Грипену», так и другим самолетам, о которых уже шла речь.
Несмотря на всю естественность и привлекательность, идея европейской кооперации в деле создания многофункционального истребителя пробивала себе путь долго и мучительно. Впервые она была высказана руководителями концерна Panavia в 1979 г. Тогда же выяснилось, что немецкая фирма МВБ (сейчас Daimler Chrysler Aerospace) уже в течение 5 лет в инициативном порядке ведет проектирование самолета для завоевания превосходства в воздухе. Концепция истребителя, называемого TKF, для того времени выглядела абсолютно авангардной: высокая маневренность на сверхзвуковых скоростях, широкий спектр средств поражения, аэродинамическая компоновка, основанная на треугольном крыле с низкой удельной нагрузкой и переднем горизонтальном оперении (ПГО). TKF имел и другие общие особенности с будущим «Тайфуном»: два двигателя, подфюзеляжный воздухозаборник, экипаж базового варианта состоял из 1 пилота. Этот проект и взяли за основу для дальнейших исследований.
ЕАР experimental aircraft is Eurofighter's predecessor
Здесь программа встретилась с первыми серьезными трудностями. Некоторые государства не пожелали ставить свою национальную безопасность в зависимость от непрочного европейского единства, отдав предпочтение закупке F-16. Другие по тем же мотивам занялись разработкой собственных проектов. В результате в сентябре того же 1979 г. предварительным проектированием евроистребителя занялась команда, состоящая исключительно из участников Panavia: итальянской Aeritalia (сейчас Alenia), английской British Aerospace и немецкой МВБ. Но даже в таком узком кругу выработать согласованный облик будущего самолета оказалось непросто. Одни видели его как «маленький и маневренный истребитель», другие склонялись к более тяжелому и универсальному аппарату. Одни считали за благо использовать как можно больше готовых агрегатов с «Торнадо» и удешевить программу, другие намеревались все делать заново и создавать новые рабочие места.
Но все же первая команда сумела «родить» концепцию самолета под названием European Combat Fighter, в целом близкую к TKF и призванную составить достойную конкуренцию новейшим советским разработкам – МиГ-29 и Су-27. Все шло неплохо: 1981 г. ознаменовался присоединением к программе французской Dassault. Чтобы подчеркнуть значение этого события, истребитель переименовали в European Combat Aircraft, хотя его облик изменился несущественно. Однако уже в следующем году, попав под сильное политическое давление, «Дассо» была вынуждена покинуть программу и заняться разработкой «Рафаля». Стойко перенеся этот удар, тройка верных партнеров образовала совместное предприятие Agile Combat Aircraft и развернула программу боевого самолета с аналогичным названием. Новое предприятие не продержалось и года – на этот раз его покинула МВБ, принужденная к этому германским правительством.
Далее процесс пошел в двух направлениях, так сказать, теоретическом и практическом. Первое началось с того, что в 1983 г. главкомы ВВС Франции, ФРГ Италии, Испании и Великобритании договорились о выработке совместных требований к будущему истребителю. На эту работу и на изучение полученного документа промышленностью было потрачено два долгих года. Но зато четыре страны из пяти (кроме Франции) проявили наконец долгожданную солидарность и поддержали единую конфигурацию самолета, получившую название European Fighter Aircraft (EFA). Второе направление – практическую работу – взяли на себя англичане и итальянцы, союз которых выдержал проверку временем.