Чтение онлайн

Если же желание катапультироваться не проходило, то ручку в подлокотнике следовало тянуть выше. Тогда сбрасывался фонарь кабины, и через 0,3 с капсула выстреливалась со скоростью 18,3 м/с. В момент отделения от самолета она стабилизировалась двумя выдвижными килями и парашютом, рассчитанным на число М=2,2. Траектория катапультирования полностью исключала возможность столкновения с килем. В свободном падении капсула снижалась до высоты 4570 м, после чего пиропатроны выбрасывали основной парашют, стабилизирующие поверхности убирались, а капсула переворачивалась на «спину» и затем опускалась на землю или на воду. После посадки она ориентировалась створками вверх и могла служить убежищем или спасательной лодкой. На плаву летчик мог воспользоваться находящимся в капсуле аварийным комплектом, состоящим из специальной одежды, продовольствия, охотничьих и рыболовных принадлежностей, сигнальной аппаратуры, ружья и боеприпасов. Замена кресел на капсулы началась в 1962 г.

Летом 1959 г., не дожидаясь окончания испытаний, ВВС объявили о закупке 290 бомбардировщиков В-58А, включив в это число и 30 машин первой серии. Ими планировалось вооружить 5 авиационных крыльев, причем первое должно было приступить к боевому дежурству в ноябре 1960 г. Планируемый темп производства – до шести самолетов в месяц.

Для успешного освоения «Хастлера» строевыми летчиками «Конвэр» разработала его учебную модификацию ТВ-58А. Причем новых тренировочных самолетов не строили, а переделали в учебные 8 машин первой серии (первый – №55-0670). Переделка заключалась в увеличении площади остекленения первой и второй кабин, съеме оборудования, разделявшего рабочие места первого и второго члена экипажа, между вторым и третьим креслом устроили небольшой проход. Второе кресло, на котором сидел инструктор, немного сместили вправо, а педали и ручку управления механически связали с органами управления на первом месте. Учебный самолет не имел САУ, ДИСС, прицельно-навигационного комплекса, системы РЭБ, пушки и спасательных капсул, но возможность подвески и сброса контейнера была сохранена.

Посадка В-58 из 305 BW. 18 апреля 1969 г. этот самолет разбился в штате Иллинойс, экипаж успешно катапультировался

На пробеге у В-58 часто дымили пневматики

1 августа 1960 г. ВВС США приняли на вооружение стратегический бомбардировщик В-58А Hustler. Вероятно, это решение было скорее политическим, нежели военным. И связано оно было с принятием на вооружение летом того же года советского сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. А 14 августа В-58А (№59-2428), оборудованный всеми боевыми системами, перелетел на авиабазу Карсуэлл (Carswell), где его приняли представители 43 BW (Bomb Wings – бомбардировочное крыло). Через две недели к нему присоединился учебный ТВ-58А. Поступающие самолеты сводились в три эскадрильи: 63 BS(M) (Bomb Squadron (Medium) – эскадрилья средних бомбардировщиков), 64 BS(M) и 65 BS(M). Освоение самолетов шло тяжело, машины преподносили неприятные сюрпризы в виде многочисленных неисправностей оборудования и постоянно дорабатывались представителями фирмы. Весной 1961 г. крыло инспектировала комиссия САК и заключила, что оно небоегото- вно. Только в августе 1962 г. 43 BW достигло оперативной готовности, а на боевое дежурство «Хастлеры» начали заступать в сентябре. Второй частью, получившей В-58, стало 305 BW с авиабазы Банкер Хилл (Bunker Hill). Боевые самолеты стали поступать туда 11 мая 1961 г., а учебные машины – два месяца спустя. Крыло состояло из 364, 365 и 366 BS(M). По заявлениям командования САК, оперативной готовности оно достигло в августе 1962 г.

Еще продолжая осваивать В-58, военные установили на нем целый ряд мировых рекордов, подтвержденных FAI. Первая серия скоростных полетов без нагрузки и с грузами 10ОО и 2000 кг состоялась 12 января 1961 г. и получила кодовое название Quick Step I. Нагрузка размещалась в подвесных контейнерах типа МВ-1. К этим полетам специалисты «Конвэр» подготовили самолет №59-2442 из 43 BW, уменьшив его взлетную массу на 6800 кг. Бомбардировщик пролетел по замкнутому маршруту два раза по 1000 км, достигнув в одном направлении средней скорости 1931,5 км/ч и в обратном – 1708,8 км/ч. Всего во время Quick Step I было установлено шесть рекордов. Три из них были побиты уже через 2 дня на В-58А (№59-2441). На замкнутом маршруте была достигнута средняя скорость 2067,6 км/ч, а максимальная – 2300 км/ч. Высота полета в конце маршрута составляла 15200 м. Экипаж машины в составе ст. л-тов Гарольда Конфера, Ричарда Уайра и м-ра Говарда Байлеса (Harold Confer, Richard Weir, Howard Bialas) был удостоен приза Томпсона.

10 мая экипаж В-58А с собственным именем Firefly (№59-2451) – м-ры Элмер Мерфи, Юджин Мозес и л-т Дэвид Дикер- сон (Elmer Murphy, Eugene Moses, David Dickerson) – завоевал престижный приз мирового значения – Приз Блерио, который вручался за полет воздушного судна со средней скоростью 2000 км/ч в течение, как минимум, 30 минут. В полете по замкнутому маршруту летчики поддерживали среднюю скорость 2096 км/ч в течение 30 минут и 42 секунды. К сожалению, через две недели эта знаменитая машина и ее экипаж погибли во Франции на выставке в Ле Бурже.

Firefly во Францию перегнал другой экипаж, а Мэрфи, Мозес и Дикерсон ожидали его в Париже – после выставки и получения приза они должны были эффектно улететь в Штаты. По дороге в Старый свет сверхзвуковой «Хастлер» продемонстрировал очередное достижение – среднюю скорость на маршруте 1687,3 км/ч, за что экипаж перегонщиков в составе м-ра Вильяма Пэйна, к-на Вильяма Полхемуса и к-на Рэймонда Вагнера (William Payne, William Polhemus, Raymond Wagener) был награжден престижными призами. Во время перелета самолет дважды дозаправлялся – первый раз над Ньюфаундлендом и второй – у берегов Франции. Продолжительность одной заправки составляла 15 минут, при этом скорость полета снижалась до 800 км/ч.

Организаторы выставки расположили самолеты вероятных противников рядом. «Хастлеру» досталась стоянка у Ту-114, по сравнению с которым «американец» выглядел карликом. Во французской части выставки экспонировался еще один сверхзвуковой бомбардировщик – Mirage IV. Он был на пять метров короче своего американского коллеги и превосходил его в максимальной скорости полета. На 3 июня было намечено возвращение В-58 в Америку. Согласно полетному заданию, самолет должен был пролететь на малой высоте над ВПП Ле Бурже со скоростью около 1000 км/ч, а затем набирать высоту с левым виражом. Взлет и пролет над полосой на высоте 160 м прошли совершенно нормально, затем экипаж перевел «Хастлер» в набор с углом 20°. На высоте примерно 500 м летчик решил выполнить правую «бочку». Достигнув 1000 м и совершив примерно 3/4 поворота вокруг продольной оси, В-58 неожиданно вошел в крутое пикирование и исчез из виду. Через несколько секунд произошел взрыв.

Когда аварийные команды прибыли к месту падения, лежащий на «спине» В-58 уже почти сгорел. Экипаж катапультироваться не успел. При расследовании причин катастрофы было установлено, что основной стала ошибка летчика – согласно инструкции по летной эксплуатации, выполнение «бочки» на этом самолете запрещено. Никаких дефектов конструкции не обнаружено. Возможно, во время перевернутого полета открылся замок фонаря кабины, и это отвлекло внимание пилота.

Одним из наиболее разрекламированных достижений В-58 стал его трансконтинентальный перелет из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк и обратно 5 марта 1962 г., за который летчики получили приз «Бендикс». Его совершил экипаж В-58 (№59-2458) в составе к-нов Роберта Соуерса, Роберта Макдональда и Джона Уолтона (Robert Sowers, Robert Macdonald, John Walton). Путь до Нью-Йорка В-58 прошел за 2 ч и 58,6 секунды со средней скоростью 1954.5 км/ч. В обратном направлении – за 2 ч 15 мин и 48,6 с при скорости 1740.6 км/ч. Этот рекордный полет был предметом особой гордости американцев. Когда «Хастлер» летел в направлении вращения Земли, он обогнал нашу планету!

18 сентября 1962 г. В-58А установил еще один рекорд, поднявшись на высоту 26018 м с грузом 5000 кг. Этот рекорд, как и несколько других достижений, до сих пор не побит. 16 октября «Хастлер» перелетел из Токио в Лондон за пять часов, установив новые мировые рекорды, которых на счету В-58 зарегистрировано девятнадцать.

Пока несколько «Хастлеров» ставили рекорды, остальные машины использовались по прямому назначению. К концу 1962 г. в составе ВВС США они налетали 5300 ч, выполнив 10500 полетов. 375 часов летчики В-58 провели на скорости 2М и более. За это время проявилось еще несколько недостатков машины. Особые нарекания вызывали подвесные контейнеры МВ-1 и МВ-1 С. Когда часть топлива вырабатывалась, волны остатка с такой силой били по перегородкам, что не выдерживала никакая герметизация, керосин затекал в боеголовку и выводил ее из строя. Оснащение самолета новым составным контейнером TCP позволило снять эту проблему. Судьба разведывательных контейнеров МС-1 и MD-1 не сложилась – они были построены в единственных экземплярах. САК вообще не хотело видеть В-58 в роли разведчика, военным вполне хватало U-2, RB-47 и RB-57. В декабре 1959 г. на девятом самолете первой серии проходил испытания контейнер с РЛС бокового обзора AN/APQ-69 с дальностью действия 80 км и разрешением до 3 метров. В ходе 25 полетов выяснилось, что подвеска этой станции серьезно ухудшала летные характеристики В-58. Более приемлемой оказалась РЛС AN/APS-73, в которой использовался принцип синтезирования апертуры, и она занимала меньше места в контейнере, оставляя достаточное пространство для топлива. Летные испытания AN/APS-73 проводились в мае 1961 г. Осенью следующего года В-58 с этим контейнером использовался для разведывательных полетов во время Кубинского кризиса, но на вооружение систему так и не приняли. Фоторазведывательные контейнеры LA-1 применялись крайне редко.

Дозаправка В-58 от танкера КС-135А

В-58 №60-1118 из 305 BW в полете

Хвостовая часть В-58 с оборонительной стрелковой установкой

Еще в начале карьеры В-58 на базе контейнера МА-1 хотели сделать управляемую ракету – МА-1 С, но сложности с системой наведения и появление проекта баллистической ракеты воздушного базирования ALBM (Air-Launched Ballistic Missile) похоронили эту затею. В 1958 г. фирмы «Конвэр» и «Локхид» предложили вооружить такой ракетой В-58. Согласие военных получили довольно быстро, ведь в ПВО СССР недавно стали поступать зенитные ракетные комплексы С-25 и С-75, способные поражать сверхзвуковые цели на высотах до 30000 м. Таким образом, скорость и высота полета В-58 больше не являлись гарантией неуязвимости. В июне ВВС США заключили контракт с обеими фирмами на проведение испытаний ракеты проекта WS-199C.

Чтобы сэкономить время и деньги, «Локхид» использовала готовые части и системы: корпусные детали – от XQ-5 Kingfisher и Х-17, бортовые системы – от UGM-27 Polaris, твердотопливный двигатель – от MGM-29 Sergeant. Полученный гибрид назвали High Virgo (высокая дева). Первый пуск состоялся 5 сентября 1958 г., система управления ракеты не включилась, и High Virgo пришлось подорвать. Второй пуск прошел 19 декабря. Ракета полностью отработала программу полета: достигла высоты 76200 м и на скорости 6М пролетела около 300 км. Перед третьим пуском, 4 июня 1959 г., на ракету установили инерциальную систему наведения. Он также прошел успешно. Четвертый и заключительный испытательный полет WS-199C запланировали на 22 сентября. На этот раз ракету решили попробовать в качестве перехватчика спутников. Для регистрации попадания в спутник в носовую часть ракеты поместили фотоаппараты, которые должны были сфотографировать цель. Отделение от В-58 прошло успешно, но через 30 секунд связь с ракетой была потеряна. Носовой конус с фотоаппаратами не нашли и поэтому никто не знает, насколько успешной была стрельба. Через некоторое время программу High Virgo закрыли, а деньги передали на другой проект.