Чтение онлайн

Самолет А.А. Кованько. Гатчина, 1913 г.

А.А. Кованько на своем самолете

Из-за недостаточного финансирования югославской авиации большинству пилотов приходилось летать на старых самолетах, и многие погибали. Это стало одной из причин, побудившей Александра Александровича вновь заняться авиаконструированием. На средства сербского военного министерства он построил в мастерских новисадовского аэродрома учебный самолет. Его первые испытания, проведенные конструктором в феврале 1926 г., дали отличные результаты. К сожалению, в украинских, российских архивах и литературных источниках данных об этой машине пока обнаружить не удалось. И только в архиве Г.А. Кованько сохранилась эмигрантская газета «Возрождение», в которой помещена фотография отца возле его самолета.

Оборвалась жизнь А.А. Кованько 27 сентября 1926 г. Российские историки авиации, основываясь на имеющихся у них данных, считают, что летчик погиб в катастрофе «во время испытания самолета собственной конструкции». Однако югославские публикации того времени свидетельствуют о другом. Так. газета «Политика» от 28 сентября 1926 г сообщала, что пилот подполковник А.А. Кованько и рядовой Мухарем Ахмед Саилович погибли во время полета на польском аппарате типа «Бранденбург» с двигателем Даймлера мощностью 180 л.с. Самолет упал с высоты приблизительно в 150 м через несколько минут после взлета.

До сих пор неизвестно, что именно случилось с самолетом. Опубликовав некролог и биографию летчика, авторы «Русского военного вестника» (№ 62, 10 октября 1926 г.) подчеркивали, что полет проходил при хороших погодных условиях. По одной из версий, пилот-инструктор А.А. Кованько передал управление самолетом курсанту Саиловичу, который резко направил аппарат к земле. Инструктор, по предположению сторонников этой версии, не смог вернуть машину в нормальное положение. Другие исследователи считают, что А.А. Кованько этого сделать не удалось, т.к. выполнявший свой первый полет Саилович то ли потерял сознание, то ли испугался и навалился на органы управления, не позволив инструктору выправить аппарат. Согласно третьей точке зрения, высказанной в газете «Време», сам А.А. Кованько внезапно мог почувствовать себя плохо, что и привело к трагедии. Есть еще одна версия, которой придерживаются родные летчика и некоторые исследователи. Они считают, что гибель А.А. Кованько, не скрывавшего желания вернуться на родину, стала результатом деятельности «Русского общевойскового союза» (РОВС) под руководством П.Н. Врангеля. Подтвердить или категорически отвергнуть любую из этих гипотез за недостатком документальных оснований пока не представляется возможным.

«Русский военный вестник» (№ 61, сентябрь 1926 г. ) поместил сообщение о гибели «известного пилота и конструктора, военного летчика, подполковника А.А. Кованько … [который] входил в состав общества, имевшего своей целью расширение связей с российскими и иностранными авиационными организациями, … издание журналов, организацию лекций… Гибель подполковника Кованько является огромной утратой для российской и сербской авиации». Газеты «Време» и «Русский военный вестник» писали 29 сентября, что во время похорон, отдавая дань заслугам и вкладу А.А. Кованько в развитие авиационного дела в Югославии, в небе летали три самолета типа «Бранденбург». На похороны в Нови Сад прибыли комендант Сербской армии генерал Тура Докич, начальники отделов воздухоплавания Военного и Морского министерств генералы Павлович и Станойлович, представители эмиграции и многие другие.

Журнал Центрального Совета Объединенных Офицерских Обществ Королевства в г. Белграде, напечатав (10 октября 1926 г.), статью об А.А. Кованько, сообщил, что у него осталось двое детей. Дочь Ирина от первого брака находилась вместе с матерью Е. Гарут в Полтаве, а родившийся уже в эмиграции в 1923 г. сын Георгий (Юрий) жил с Еленой Кованько в Югославии.

По ходатайству вдовы и знакомых А.А. Кованько семье была назначена пенсия. Георгий получил право учиться за счет королевской стипендии в Сараево, а позже-в 1-м кадетском корпусе, которым командовал генерал Попов.

Во время Второй мировой войны мать Георгия стала сестрой милосердия в военном госпитале и погибла в 1944 г. в перестрелке с партизанами. После войны Георгий мыкался по разным странам, сидел в лагерях для интернированных, уже инвалидом перебрался в Германию, а потом – в США. Там он закончил университет, получив диплом инженера. Скончался в 2003 г. Его сын, внук А.А. Кованько, стал врачом. Он знает свою родословную и чтит память предков.

Варвара Александровна Мороко бережно хранит фотографии могилы брата и памятника на ней. В начале 1990-х гг. она показывала нам эти снимки и стихи, когда-то написанные ее отцом A.M. Кованько. В них есть такие строки:

Именно так всю свою жизнь относился к авиации его сын – летчик и авиаконструктор Александр Александрович Кованько. Война, революция и ранняя гибель не позволили раскрыться его таланту полностью, и все же можно утверждать, что он внес существенный вклад в становление и организацию авиационного дела на родине и б Югославии, оставив заметный след в истории авиации.

Андрей Совенко/ «АиВ»

Фото ОАО «Компания «Сухой»

19 мая, как описано в предыдущем выпуске «АиВ», состоялся первый полет регионального пассажирского самолета «Сухой Суперджет-100» (Superjet-1000 или SSJ-100, прежнее наименование RRJ – Russian Regional Jet). Событие, которого с таким нетерпением ждала вся российская общественность и которое несколько раз откладывалось, прошло на удивление скромно – в стиле, больше характерном для советского периода тотальной засекреченности нашего авиапрома. Это выглядело настолько непонятным, особенно на фоне безудержной рекламы самолета, которую на протяжении уже нескольких лет в России и за рубежом ведет его разработчик – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), что практически сразу же вызвало кривотолки. «Это, мягко говоря, странное и необычное поведение, – сказал на следующий день после полета аналитик компании RyeMan amp;GorSecurities Ленар Хафизов. – Как правило, авторитетные авиастроительные компании осуществляют такого рода презентации на публичном уровне. Самыми желанными гостями являются потенциальные заказчики и журналисты, которые пафосно описывают преимущества… новинки. Я убежден, что авиационный мир будет воспринимать «скрытый» полет SSJ-100 двузначно… Конспиративную тактику можно толковать как страх, неуверенность и недоверие к возможностям и свойствам SSJ-100».

Наверное, такая трактовка внезапного приступа скромности у руководства ГСС вполне может иметь право на существование, хотя мы не станем утверждать, что все именно так и было. Мы вообще не будем гадать, а постараемся говорить только о вещах понятных, бесспорных, заявленных официально через СМИ или высказанных автору этих строк профессионалами, имеющими отношение к теме. Так вот: даже предварительный анализ имеющейся информации позволяет заключить, что в таком характере проведения первого полета SSJ-100 нет ничего странного. Напротив: он естественным образом отражает современную ситуацию вокруг всей программы «Суперджета», в которой плотно переплелись и поводы для гордости, и причины опускать глаза в землю.

Сегодня программа «Суперджета» представляет собой плотный клубок контрастов, и рассуждения на эту тему мы начнем с изложения ее положительных сторон. Прежде всего, следует отметить удачный выбор рыночной ниши будущего самолета – региональные перевозки (в основном, на дальность до 3000 км) сравнительно небольшого количества пассажиров (около 100). Последние 5-6 лет именно этот сектор рынка переживает наиболее бурный рост, причем не только в странах бывшего СССР, где еще недавно наблюдался провал перевозок, но и в остальном мире. Причем в России и странах СНГ ситуация на региональных маршрутах наиболее благоприятна для появления нового самолета: здесь как раз происходит массовый вывод из эксплуатации морально и физически устаревших лайнеров Ан-24, Ту-134 и Ту-154. И хотя на освободившееся место в российском небе уже претендуют Ту-334 и Ан-148, а также ряд лайнеров зарубежного производства, по большому счету региональная ниша все еще остается незанятой. А если учесть степень поддержки, которую оказывает программе SSJ-100 правительство РФ и степень влияния правительства на российские бизнес-структуры, то можно не сомневаться, что самолет получит значительный спрос на внутреннем рынке.

Теперь о господдержке подробнее. Безусловно, это одна из самых сильных сторон организации всех работ над самолетом, и за ее масштаб перед талантом менеджеров ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» следует снять шляпу.

До SSJ-100 создание гражданских самолетов в новой России было, образно говоря, личным делом каждого ОКБ. Вспомним хотя бы, как намучились туполевцы с финансированием достройки и испытаний Ту-334! Или другой пример – Ан-148, на разработку которого украинское государство выделило аж 5% от общего объема в 300 млн. USD реально затраченных средств. В случае с «Суперджетом» все не так. В феврале этого года Президент российской Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) Алексей Федоров оценил стоимость создания этого лайнера в 1,4 млрд. USD. При этом доля государственных средств, включая прямые бюджетные отчисления, кредиты госбанков и погашение процентов по другим кредитам, по данным министра экономического развития и торговли РФ Германа Грефа, только за период 2006-08 гг. составила более трети названной суммы. То есть если сравнить объемы госсредств в программах SSJ-100 и Ан-148, то в первой их примерно в 33 раза больше! Однако господдержка – это не только непосредственно деньги. Это и фактическое обеспечение стартового заказа (государство является основным акционером «Аэрофлота», который стал первым покупателем самолета), и оказание давления на другие авиакомпании с целью их отказа от Ту-334 и Ан-148 в пользу SSJ-100, и снятие таможенных пошлин на импортные комплектующие, и формирование соответствующих настроений среди российской общественности. О такой заботе со стороны родного государства любая самолетостроительная фирма может только мечтать.