Чтение онлайн

Оборудование серийных самолетов отличалось от требуемого заказчиком и имело целый ряд недостатков. Вместо желаемого прицела АСП-17 устанавливали АСП-ПФ-7, который не обеспечивал стрельбу из СППУ-22 с отклонением стволов на 30° (максимум – 11,6'). Точность стрельбы оставляла желать лучшего: по направлению она составляла 55-200 м, а по боковому отклонению 23 м, что отмечалось в акте Госиспытаний. В бомбардировочный прицел ПБК-2 скорость и направление ветра вводились на земле, что приводило к большим промахам, если погода в районе цели неожиданно менялась. Автоматический расчет дальности в прицеле работал с большими ошибками (250-270 м).

Летчики липецкого центра отметили, что на больших углах атаки у Су-17 начинал проявляться несимметричный срыв потока с крыла, путевая и поперечная разбалансировка. Причиной была установка запасного ПВД-7 на правом борту. После того, как ПВД перенесли в носовую часть и установили симметрично с основным, опасные явления прекратились.

В принципе, больших сложностей пилотирование Су-17 не представляло, но для повышения безопасности полетов на самолет решили установить указатель угла атаки УУА-2 с датчиком ДУА-ЗМ. Позднее на всех машинах увеличили высоту аэродинамической перегородки по обрезу неподвижной части крыла (НЧК) с 180 до 220 мм, а затем на верхней поверхности НЧК добавили еще одну перегородку.

На поздних серийных Су-17 установили модифицированную САУ-22-1, в которой появился режим стабилизации истинной высоты в пределах 200-600 м, значение текущей высоты поступало от радиовысотомера.

Небольшое число серийных самолетов оборудовали плановым фотоаппаратом АФА-39. Эти машины могли использовать для фотографирования результатов удара.

Управляемое ракетное вооружение появилось на Су-17, начиная с самолета № 8923. На машину можно было подвесить две ракеты Х-23 с дальностью пуска 3-10 км. Высота применения ракет составляла 100-5000 м, скорость самолета при пуске – 550-1400 км/ч. Ракета наводилась визуально по трассеру. Летчику нужно было при помощи кнюппеля удерживать Х-23 на линии визирования цели. Аппаратура наведения «Дельта-Н» устанавливалась в носовой конус вместо радиолокационного дальномера. Большой недостаток системы наведения заключался в том, что во время наведения летчик терял контроль за окружающей обстановкой и становился легкой мишенью для средств ПВО противника. Система наведения ракеты была одноканальной, и залповый управляемый пуск двух ракет исключался.

Кроме средств поражения, на Су-17 можно было подвесить станции постановки помех СПС-141 или -142, отличавшиеся рабочими диапазонами. При включении станции вероятность поражения самолета ракетами ЗРК «Хок» уменьшалась с 0,6 до 0,3, а ожидаемые потери полка Су-17 снижались с 25% до 8%.

Су-17 начали поступать в боевые части осенью 1971 г. Первым получил новые машины 523-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) в Воздвиженке. Переучивание летного состава с Су-7Б на новую технику проходило без особых трудностей. Для среднего летчика техника пилотирования новой машины не казалась сложной. Аналогичная ситуация наблюдалась и при подготовке инженерно-технического состава. Всего в 1969-73 годах построили 225 самолетов Су-17, из них около двух десятков машин поставили на экспорт в Египет под обозначением Су-17К (С-32К).

Опытный самолет С-22И

Опытный С-32-2 – второй прототип самолета Су-17

Первой модификацией самолета стал истребитель-бомбардировщик Су-17М (С-32М). Крыло и носовая часть фюзеляжа у него остались прежними, а хвостовая часть изменилась. Еще одним внешним отличием стало отсутствие на фюзеляже боковых гаргротов с электропроводкой, которые достались Су-17 в наследство от предшественника Су-7Б.

Причиной модификации хвостовой части стала установка двигателя АЛ-21Ф-3 вместо АЛ-7Ф-1. Новый ТРД был создан под руководством конструкторов А.М. Люльки и Ф.В. Шухова. В основу некоторых элементов его конструкции легли агрегаты американского двигателя J79, который удалось «добыть» во Вьетнаме. Что конкретно было взято, установить сложно, но можно точно сказать, что после знакомства с американскими технологиями тяга АЛ-21 возросла на треть.

Новый двигатель вместе с форсажной камерой был короче АЛ-7Ф-1 на 1650 мм, меньше в диаметре на 220 мм и легче на 380 кг. Технологический разъем фюзеляжа перенесли со шпангоута № 28 на шпангоут № 34. Длина канала воздухозаборника возросла на 1,5 м.

Как видно, тяга выросла значительно. Небольшое увеличение расхода топлива удалось с лихвой компенсировать большим его запасом. Меньшие габариты АЛ-21Ф позволили увеличить 2-й, 3-й и 4-й топливные баки, для чего конструкторы изменили конструкцию фюзеляжа в районе шпангоутов №N9 18-28. В результате емкость топливных баков возросла на 1340 л и составила 4740 л. Благодаря этому практическая дальность полета серьезно увеличилась (см. таблицу на стр. 28).

Число точек подвески вооружения увеличили до восьми, добавив два подфюзеляжных пилона. Кроме того, обеспечили установку многозамковых балочных держателей МБДЗ-У6-68, благодаря которым на шести узлах можно было подвесить до восьми бомб калибром 500 кг, десять бомб по 250 кг либо 20 по 100 кг. Грузоподъемность внутренних подкрыльевых пилонов выросла с 250 до 500 кг. На Су-17М ввели возможность поочередного сброса бомб с интервалами 0,2; 0,3; 0,4 с. Число подвешиваемых ядерных бомб увеличили с одной до двух. Общая бомбовая нагрузка выросла до 4000 кг.

Обновили оборудование. Вместо АРК-10 установили АРК-15. В системе кондиционирования увеличили запас спирто-водной смеси (на сленге техперсонала – «Массандра») с 6 до 20 л, что со стороны личного состава ИАС было встречено весьма положительно. Служить стало веселее. Однако во время заливания смеси в горловину бачка из большой канистры стали часто происходить проливы – страшное безобразие. «Массандра» проливалась прямо на балочный держатель, и, если на нем висел блок с НАР УБ-32 или Б-8, спирт с водой попадал аккурат в электроразъем блока. Ножки разъема начинали корродировать, и со временем на них появлялось паразитное напряжение от 10 до 27 В, что могло привести к непроизвольным пускам ракет на земле.

От трех гидросистем отказались и сделали две новые. Обе обслуживали всех потребителей на борту, причем вторая, благодаря наличию специальной насосной станции, сохраняла работоспособность при остановке двигателя и считалась дублирующей. НаСу-17М выпуска 1972 г. так же, как и на Су-17, в,системе управления стабилизатором устанавливали бустеры БУ-220. Мощность этого бустера была недостаточной, и на больших скоростях возникал упор ручки управления, из-за чего максимальная приборная скорость ограничивалась 1300 км/ч. Начиная с 1973 г., на самолеты стали устанавливать бустеры БУ-250, усилия на их штоке стали в 1,5 раза больше, чем БУ-220. Благодаря этому ограничение максимальной приборной скорости у Су-17М сместилось в большую сторону – 1350 км/ч. Теперь новая граница определялась только прочностью конструкции.

Су-17 поздних серий выруливает со стоянки

Су-17М заходит на посадку. Март 1983 г.

Су-17М, который использовался для отработки управляемого ракетного вооружения

Установили однокупольную парашютную систему, что незначительно увеличило дистанцию пробега, примерно на 50 м. Максимальная посадочная масса выросла с 11650 кг до 12000 кг. Прочность конструкции самолета позволяла садить машину с весом на много большим – 14000 кг, но число таких посадок не должно было превышать 3% от общего числа.