Чтение онлайн

Планерлет ХАИ-3 «Сергей Киров» был разработан бригадой «Авиавнито» под руководством Александра Алексеевича Лазарева. Машина, оснащенная двигателем М-11, представляла собой «летающее крыло», на задней кромке консолей крыла находились элероны, работавшие как рули высоты и разделенные на две части по размаху. Развороты планерлета в горизонтальной плоскости достигались с помощью интерцепторов, помещенных на концах крыла и управлявшихся педалями. Временно на центроплане были поставлены киль и руль направления. Две кабины пассажирские (грузовые) располагались на центроплане, место летчика находилось в правой кабине. Количество пассажирских мест – 12.

Испытания начались 14 сентября 1936 г., общее заключение по результатам испытаний было положительным. Планерлет мог взлетать самостоятельно при массе 2200 кг, высоту 1000 м он набирал за 25 минут.

В 1936–1937 гг. строился, но не был закончен самолет ХАИ-8, представлявший собой планерлет ХАИ-3, но с двумя двигателями М-11, установленными на стойках над крылом, с тянущими винтами.

Характеристики ХАИ-3: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 22,4 м и его площадь – 78,6 м2, длина – 6,8 м, вес пустого – 1440 кг, взлетный вес – 2200 кг, максимальная скорость – 135 км/ч, практический потолок – 2000 м, полезная нагрузка – 12 пассажиров.

Идея создания воздушных авианосцев возникла еще в годы Первой мировой войны, когда в Германии начались эксперименты с истребителями, носимыми огромными воздушными кораблями – дирижаблями. Применение истребителей должно было решить проблемы своевременного обнаружения вражеских самолетов и обороны «Цеппелинов» от их атак, а также обеспечить оперативную связь дирижабля со своим командованием во время выполнения боевого задания.

После Первой мировой войны подобные эксперименты проводились в Англии с дирижаблем R.33 и самолетами DH.53 Hummingbird и F. 1 Camel. Аналогичные работы велись в США: в 1924 г. с отработкой пристыковки связного самолета Sperry к специальной трапеции под дирижаблем ТС-3, а в 1929 г. с самолетом фирмы Vought и дирижаблем Los Angeles.

В 1933 г. в состав Тихоокеанского флота США вошли два дирижабля Akron и Macon, построенные по программе Skyhook. Каждый из них мог нести по четыре самолета Curtiss F9C, самолеты располагались в специальном ангаре под корпусом дирижабля. В 1934 г. воздушный корабль Akron потерпел крушение во время шторма, погибло 76 человек, включая руководителя Бюро аэронавтики ВМФ США контр-адмирала Уильяма Моффетта. Программа Skyhook была прекращена 12 февраля 1935 г., когда Macon потерпел катастрофу вблизи берегов Калифорнии, при этом погибли два члена его экипажа и четыре пилота самолетов F9C.

В Советском Союзе идея создания воздушных авианосцев была реализована с использованием самолетов-бомбардиров-щиков, эти работы в рамках проекта «Звено» впервые в мире выполнил Владимир Сергеевич Вахмистров в начале 30-х гг. B.C. Вахмистров в годы Гражданской войны воевал в составе ВВС РККА, в 1930 г. окончил Академию воздушного флота, работал в НИИ ВВС с летающими мишенями. Именно он ввел понятие о составном самолете как о комбинации нескольких самолетов, сцепленных жестко (не на буксире) и летающих совместно в целях:

– доставки самолетов-истребителей на расстояния, превышающие радиус их действия, за счет топлива самолета с большой дальностью полета;

– увеличения дальности сопровождения тяжелого самолета истребителями, базирующимися на нем, взлетающими с него и садящимися на него;

– использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного прицельного бомбометания такими крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлете поднять не может;

– облегчения взлета перегруженного самолета при помощи вспомогательного самолета.

Положительные результаты работ по «Звеньям» B.C. Вахмистрова в довоенные годы, а также их боевого применения в первые месяцы войны стали причиной начала аналогичных работ в Германии. На фирме «Мессершмитт» в 1942 г. велись разработки истребителя Me 328, который в совместном полете должен был лететь на спине носителя Не 177 или Me 264. В функции истребителя сопровождения Me 328 после отцепки должен был охранять бомбардировщик-носитель от атак истребителей противника, после выполнения боевого задания вернуться на свой аэродром и осуществить посадку на выдвижную лыжу. В качестве истребителя-бомбардировщика Me 328 отцеплялся от носителя недалеко от зоны противника, проникал в нее на малой высоте и атаковал бомбой наземную цель или корабль, после чего возвращался на свой аэродром. Помимо вариантов раздельного выполнения функций также рассматривался вариант комбинированного боевого применения: вначале Me 328 выполняет задачи легкого бомбардировщика, затем возвращается на самолет-носитель, дозаправляется топливом и выполняет функции истребителя охранения. Но программа Me 328 была прекращена в 1944 г., ни одна машина Me 328В-0 из заказанной предсерийной партии не была построена.

Немецкая фирма «Даймлер-Бенц» разработала в конце 1944 – начале 1945 г. два варианта проекта составного самолета. Первый вариант проекта – самолет DB Р.А представлял собой связку из самолета-носителя Schnellbombertrager и одноразового бомбардировщика. Самолет-носитель (Р.А I) имел прямое крыло, на котором располагались четыре турбовинтовых двигателя HeS 021. Неубираемое высокое двухстоечное шасси имело на каждой стойке по три расположенных друг за другом колеса, закрытых обтекателями.

Под фюзеляжем между стойками шасси самолета-носителя подвешивался бомбардировщик (Р.А II) с мотыльковым хвостовым оперением и двумя ТРД BMW 018 под стреловидным крылом. Бомбардировщик не имел шасси, в бомбоотсеке размещалось до 30 000 кг бомб, экипаж из 3 или 4 человек располагался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Предполагалось, что после отцепки от носителя бомбардировщик продолжит полет самостоятельно. После выполнения задания бомбардировщик ложился на обратный курс и летел до полной выработки топлива. Экипаж на парашютах должен был покидать машину над морем и подбираться специальными спасательными подразделениями люфтваффе.

Второй вариант проекта обозначался DB Р.В. Самолет-носитель Р.В I имел двухбалочное хвостовое оперение, силовая установка состояла из шести поршневых двигателей DB 603G: четыре двигателя приводили во вращение тянущие винты, а два двигателя, располагавшиеся соосно с крайними двигателями, – толкающие винты. Конструкция бомбардировщика Р.В II также была несколько изменена: установлено разнесенное хвостовое оперение, а сверху фюзеляжа был установлен один ТРД DBS 06 тягой 12 930 кг. Два члена экипажа размещались в гермокабине в носовой части фюзеляжа. До конца войны варианты проекта DB Р.А и DB Р. В не были реализованы.

В 1931 г. B.C. Вахмистров разработал проект применения ТБ-1 в качестве авианосца, несущего на своем крыле два истребителя И-4. Такой составной самолет получил наименование «Звено-1». Для использования в составе «Звена» бомбардировщик ТБ-1 доработали, усилив шасси и установив на крыло стержневые пирамиды, к каждой из которых в трех точках крепился истребитель. На земле истребители И-4 закатывались на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет «Звена» происходил при одновременной работе двигателей носителя и истребителей, во время совместного полета истребители питались горючим из баков носителя. Использование «Звена» позволяло увеличить радиус действия истребителей вдвое и использовать их в качестве пикирующих бомбардировщиков, так как истребители могли нести бомбы такого калибра, который им был не под силу при самостоятельном взлете. Кроме того, носимые истребители должны были обеспечивать бомбардировщикам защиту от истребителей противника.

Первый полет «Звена-1» состоялся 3 декабря 1931 г., взлетный вес системы составлял 8180 кг. ТБ-1 пилотировал А.И. Залевский, а истребители – В.П. Чкалов и А.Ф. Анисимов. Отцепление И-4 происходило на высоте 1000 м при скорости 160 км/ч. После окончания испытаний B.C. Вахмистров и все три пилота были награждены орденами Красной Звезды.

В сентябре 1933 г. появилась следующая модификация «Звено-1а» – бомбардировщик ТБ-1 с двумя истребителями И-5 на крыле, а в августе 1934 г. – «Звено-2» – бомбардировщик ТБ-3 с тремя истребителями И-5 на крыле. Во время испытаний этих вариантов «Звеньев» были опробованы различные конструктивные решения крепления истребителей. Техника стыковки и отделения была отработана достаточно четко и осложнений не вызывала. Однако бывали случаи, когда истребитель повреждал винтом или колесами гофр обшивки крыла носителя. Был еще один существенный недостаток: закатывание истребителей на крыло носителя представляло собой трудоемкую операцию (особенно тяжело приходилось с центральным истребителем).