Чтение онлайн

В конце 1941 г. ОКБ O.K. Антонова получило задание на разработку планера-танка, который предназначался для оснащения партизанских отрядов и диверсионных групп. Доставка аппарата, имевшего обозначения А-40, КТ («Крылья танка») или А-Т, к месту назначения должна была осуществляться с помощью самолета-буксировщика.

Конструктивно А-40 походил на летающий танк Кристи, бипланная коробка крыльев крепилась к корпусу танка. Хвостовое оперение, также бипланного типа с разнесенными килями, крепилось к крыльевой коробке при помощи двух балок. Управление рулями и элеронами планера было проведено в танк, к обычному танковому оборудованию были добавлены ручка управления планером и педали для управления рулями поворота. На приборной доске установили компас, указатель скорости и высотомер. Водитель танка, он же летчик, управлял планером не через узкую смотровую щель танка, а через специальное оптическое устройство. Замок для крепления буксировочного троса размещался на танке. Во время полета башня танка поворачивалась пушкой назад для уменьшения сопротивления воздуха. После приземления водитель поворотом рукоятки, размещенной в кабине справа, отсоединял проводку управления планера, сбрасывал крылья, и танк мог сразу же идти в бой.

Планер построили в апреле 1942 г. в Тюмени, после чего его перевезли в поселок Стаханове (ныне город Жуковский) для дальнейших испытаний. Испытания, в которых участвовал танк Т-60, начались 7 августа 1942 г. в ЛИИ. Первоначально отрабатывали пробежки по земле с целью оценки прочности гусениц танка при движении в режимах взлета или посадки. Летчиком-испытателем был С.Н. Анохин, буксировка планера проводилась с помощью бомбардировщика ТБ-3. Через несколько дней испытаний на земле было получено разрешение на первый полет. Полетное задание предусматривало полет по кругу на буксире на высоте 1500 м, отцепку планера на втором круге и осуществление планирования в автономном режиме.

Первый полет КТ состоялся 2 сентября 1942 г., буксировка велась на скорости 130 км/ч. Но из-за того, что танк еще не имел обтекателя, буксировка осуществлялась на максимальной мощности двигателей самолета ТБ-3, отчего они начинали перегреваться. В этой ситуации пилот самолета-буксировщика П.А Еремеев принял решение отцепить КТ в районе близлежащего аэродрома Быково. Анохин благополучно посадил КТ, запустил мотор танка и, не сбрасывая крыльев, медленно направил его к командному пункту аэродрома. Никем не предупрежденный руководитель полетов аэродрома, увидев необычный аппарат, поднял по боевой тревоге охрану, и вылезший из машины летчик-испытатель был задержан. Инцидент был исчерпан с прибытием аварийно-спасательной команды ЛИИ, после чего танк своим ходом вернулся на аэродром ЛИИ. В целом полет был выполнен удачно, и идея переброски танка по воздуху оказалась полностью осуществимой.

Для продолжения программы испытаний требовался более мощный буксировщик Пе-8, однако все они были заняты в боевых операциях, и буксировать крылатый танк было нечем. Вскоре программа летающего танка была прекращена.

Характеристики А-40: размах крыльев 18,0 м и их площадь – 85,8 м2, длина планера – 12,06 м, вес пустого – 2004 кг, взлетный вес с танком Т-60 – 7804 кг, взлетная скорость – 160 км/ч, посадочная скорость – 110 км/ч.

Характеристики Т-60: экипаж – 2 человека, вес – 6,4 т, длина – 4,1 м, ширина – 2,3 м, высота – 1,75 м, мощность двигателя ГАЗ-202 – 70 л. с. (52,2 кВт), максимальная скорость по дороге – 42 км/ч, вооружение – 1 х 20-мм пушка ТНШ-20 и 1 х 7,62-мм пулемет, толщина брони – 35 мм (лоб корпуса) и 25 мм (лоб башни).

Идея использовать гидросамолеты с подводных лодок впервые возникла у немцев во время Первой мировой войны. В 1915 г. самолет FF 29, установленный поперек палубы в носовой части подводной лодки U-12, был доставлен к побережью Англии. В 30 милях от побережья самолет спустили на воду, после чего он совершил разведывательный полет над графством Кент и благополучно вернулся к своей подводной лодке. Вскоре немцы начали применять самолеты для атак неприятельских целей на побережьях Англии и Франции, самолеты при этом оснащались бомбовой нагрузкой весом до 12 кг. Один из налетов состоялся на предместья Лондона. На перехват поднялись три английских самолета, но немецкому самолету удалось от них уйти.

У англичан в то время существовала проблема борьбы с немецкими дирижаблями типа «Цеппелин», которые в 1915–1918 гг. совершали регулярные рейды на Британские острова. В проливе Ла-Манш постоянно патрулировали английские корабли с самолетами-перехватчиками на борту. В 1916 г. для этих целей приспособили лодку Е-22, у которой за рубкой вдоль палубы устанавливались два самолета Schneider фирмы «Сопвич». Основной задачей Е-22 была доставка самолетов как можно ближе к местам базирования немецких «Цеппелинов». Однако лодка с закрепленными на палубе самолетами представляла собой легкую добычу для врага. Спустя некоторое время Е-22 была потоплена немецкой лодкой U-18.

В 20-х гг. англичане, учтя печальный опыт боевого применения Е-22, разработали лодку М-2 с герметичным ангаром на палубе, в котором во время похода размещался в сложенном виде самолет-биплан Peto, созданный фирмой Parnall. В 1932 г. лодка М-2 утонула во время учебного похода.

Работы по созданию самолетов для подводных лодок активизировались в предвоенный период. Экспериментальные самолеты строились и проходили летные испытания в СССР (СПЛ), США (XS-1 и MS-1) и Польше (А-2), однако ни один из этих самолетов не был принят на вооружение в своих странах. Разработанные самолеты во Франции (MB.411) и в Италии (М.53 и Р.8) в довоенное время были приняты на вооружение отдельных подводных лодок (Surcouf французского ВМФ и Ettore Fieramosca итальянского ВМФ) и принимали участие в боевых действиях в первой половине войны. И только в Германии (Аг 231, Fa 330 и Ju 87) и Японии (E6Y1, E9W1, E14Y1 и М6А1) самолеты для подводных лодок применялись до конца войны.

В 1931 г. И.В. Четвериков разработал проект самолета для подводных лодок, получившего обозначение СПЛ. В 1934–1935 гг. в НИИГВФ строились два опытных экземпляра самолета. Первый экземпляр, построенный в варианте самолета-амфибии и получивший обозначение ОСГА-Ю1, прошел летные испытания, как на суше, так и на воде. Второй экземпляр, законченный к концу 1934 г. и получивший обозначение СПЛ («Гидро-1»), до конца августа следующего года проходил летные испытания в Севастополе. В сложенном виде самолет хранился в контейнере длиной 7,45 м и диаметром 2,5 м. В 1936 г. СПЛ принял участие в международной авиационной выставке в Милане, 21 сентября 1937 г. на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 100 км – 170,2 км/ч, а 7 октября – рекорд дальности (480 км) и рекордный практический потолок (5400 м). Однако дальнейшего развития эта работа не получила.

Характеристики ОСГА-Ю1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. с. (75 кВт), размах крыла – 11,4 м и его площадь – 17,0 м2, длина самолета – 7,6 м, вес пустого – 630 кг, максимальный взлетный вес – 880 кг, максимальная скорость – 170 км/ч, дальность – 400 км, практический потолок – 3500 м, продолжительность полета – 3 часа.

Характеристики СПЛ: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. с. (75 кВт), размах крыла – 9,6 м и его площадь – 13,4 м2, длина самолета – 7,4 м, вес пустого – 592 кг, максимальный взлетный вес – 879 кг, максимальная скорость – 186 км/ч, дальность – 480 км, время набора высоты 1000 м – 3,9 минуты, практический потолок – 5400 м, продолжительность полета – 2 часа.

В 1934 г. Б.П. Ушаков предложил идею создания летающей подводной лодки (ЛПЛ), после проработки нескольких вариантов 10 января 1938 г. состоялось рассмотрение эскизного проекта лодки. Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и боновыми заграждениями. Обнаружив во время полета корабль противника, ЛПЛ уходила за пределы его видимости и совершала посадку на воду, после чего в подводном положении осуществляла атаку.

Одним из существенных достоинств ЛПЛ по сравнению с традиционными лодками считалась возможность повторного захода на цель. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до 9 миль. ЛПЛ могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать.

В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л. с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л. с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л. с. Корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Лодка имела пилотскую кабину, которая при погружении заполнялась водой, при этом летные приборы задраивались в специальной шахте.