Чтение онлайн

Парадоксально, но все перечисленные действия осуществлялись параллельно с участием Минобороны России в подготовке решений Президента РФ и Правительства РФ по одобрению программы финансового оздоровления Объединённой авиастроительной корпорации, в соответствии с которой ОАК, получивший 60-миллиардный убыток по итогам года, должен был получить из федерального бюджета 250 млрд рублей на погашение долгов и реструктурировать на 15 лет 150 млрд рублей кредитов перед Сбербанком, ВТБ, Газпромбанком и Новикомбанком 144 . В этой ситуации заявление претензий к ОАК существенно ухудшало переговорную позицию по реструктуризации её задолженности перед банками и, в конечном счёте, усиливало угрозу банкротства крупнейшего производителя авиационной техники, без продукции которого невозможно выполнение ключевых задач Минобороны России. Единственным рациональным объяснением столь нелогичных действий может быть стремление чиновников военного ведомства выполнить все формальные требования для исключения претензий к ним со стороны надзорных и правоохранительных органов.

Таким образом, применяемые механизмы контроля и надзора влекут за собой значительные издержки хозяйствующих субъектов, а также непрогнозируемые риски для любых инициатив по разработке или доработке авиационной техники. Кроме того, в условиях крайне несовершенной системы регулирования служебное рвение контролирующих структур влечёт за собой утрату целых секторов авиатранспортной отрасли. Например, когда надзорные органы стали повсеместно требовать перевода земель сельскохозяйственного назначения, на которых была расположена основная масса аэродромов, в земли транспорта, была утрачена большая часть наземной инфраструктуры малой авиации.

Большое достоинство капитализма состоит в том, что он дисциплинирует стремление к собственной выгоде.

Макс Вебер

В авиационной системе функционируют государственные и муниципальные предприятия и учреждения, полномочия собственников которых реализуют органы власти и местного самоуправления, организации, включённые в государственные и коммерческие холдинговые структуры, и частные организации. Интересы указанных собственников зачастую серьёзно не совпадают, что влечёт за собой разнонаправленные усилия.

Коммерческие эксплуатанты воздушных судов демонстрируют недоверие как национальной авиастроительной отрасли, так и национальным регуляторам. Жесточайшая конкуренция отечественных и зарубежных авиакомпаний на национальном и международном рынке вытеснила всех, кто принимал решения, не обусловленные экономической целесообразностью. В результате большую часть парка авиакомпаний к 2022 г. составили воздушные суда иностранного производства, зарегистрированные вне российской юрисдикции, преимущественно в реестрах офшоров Ирландии и Бермудских островов.

Данное «непатриотичное» поведение было, наряду с прочим, обусловлено возможностью резкого сокращения объёма налоговых платежей. Так, в Ирландии, на Бермудах и Арубе исчисляется нулевой налог на имущество. Регистрируя свои самолёты за рубежом, российские авиакомпании, по оценкам Счётной палаты, недоплачивали до 70 млрд рублей в год 145 , то есть сумму, сопоставимую с их объёмом чистой прибыли.

Регистрация за рубежом вывела функции по надзору за лётной годностью самолётов из-под ответственности российских регуляторов, не пользующихся доверием как со стороны иностранных лизинговых компаний, так и со стороны национальных перевозчиков (рисунок 2.4). Это также улучшило условия лизинга, так как стоимость самолёта, за которым надзирали российские авиационные власти, автоматически сокращалась на 20%. Кроме того, поскольку стандарты России, в отличие от Бермуд, не признаны мировым сообществом, лизинговые компании не хотели выкупать обратно самолёты из российского реестра. При общем объёме лизинговых платежей российских авиакомпаний порядка $3 млрд в год 146 данная позиция лизинговых компаний имела существенное значение.

Большая часть наземной инфраструктуры создаётся и субсидируется за счёт средств бюджетной системы. Также за счёт бюджета балансируется убыточность региональных и местных перевозок. Как результат, собственники организаций, не включённых в систему бюджетных субсидий, массово закрывали свой бизнес. Что касается негосударственных собственников малых авиационных предприятий, то различными нарушениями действующего законодательства коммерческие полёты осуществляли несколько сотен лёгких и сверхлёгких ВС авиации общего назначения, а также тысячи гражданских беспилотных летательных аппаратов, собственники которых выполняют полёты на свой страх и риск без оформления полноценного пакета разрешений.

Собственником большинства функционирующих авиастроительных предприятий являются государственные холдинги. Они функционируют в условиях нарастающего конфликта интересов. С одной стороны, для повышения конкурентоспособности конечной продукции предприятий окончательной сборки необходимо создание реальной конкуренции поставщиков 2–4 уровней, с другой – большая часть этих поставщиков входит в эти же госхолдинги. В результате робкие попытки повысить конкурентоспособность конечной продукции, как правило, не дают результата, так как осуществляются без корректировки контрольных показателей выручки и прибыли, которые должны безусловно обеспечивать все предприятия, входящие в холдинговые структуры, включая и предприятия окончательной сборки, и предприятия-поставщики.

Значительная часть издержек авиапроизводителей обусловлена тем, что государственные структуры и управленческий аппарат корпораций требуют поддерживать недогруженные производственные фонды, сохранять невостребованные научные и производственные коллективы, выполнять работы и заказы с низкой серийностью и т.п.

Рисунок 2.4

На уровне холдингов или органов государственной власти блокируется принятие большинства заведомо непопулярных, но экономически необходимых решений, так как подобные решения несут в себе неизбежные политические риски. Например, логичное и экономически необходимое решение по сокращению линий окончательной сборки самолётов жёстко блокировано по политическим мотивам 147 , а также ввиду необходимости выполнения контрактов по единичной сборке гражданских самолётов, не имеющих рыночного потенциала (Ил-96, Ту-204/214 и др.), что пригодилось после введения санкций 2022 г., но до этого приносило убытки и в конечном счёте блокировало разработку новой техники. Последовательное сохранение излишних активов привело к тому, что количество площадок окончательной сборки самолётов постепенно стало сопоставимо с суммарным количеством ежемесячно выпускаемых бортов. Возникли многочисленные механизмы освоения бюджетных средств, направляемых на создание и поддержание излишних производственных мощностей, загружаемых на несколько процентов от их максимальной мощности.

По мере становления новой корпоративной структуры управления авиастроением ужесточается ответственность менеджмента предприятий, входящих в холдинговые структуры, за результаты финансово-экономической деятельности. Всеобщей практикой стало наращивание выручки до целевого уровня путём запуска множества новых программ, перманентно находящихся в стадии ОКР или малосерийного производства. Несмотря на систематический дефицит ресурсов, доминирует установка на имитацию сохранения присутствия во всех сегментах авиационного рынка, с постоянным переносом не обеспеченных финансированием затрат на поздние стадии программ.

Кратное несоответствие инженерных и финансовых ресурсов амбициям параллельного развития продуктов во всех классах отягчается стремлением к реанимации позднесоветских изделий, рентабельное производство и сбыт которых в существующих условиях были маловероятны. Подобные продукты финансируются государством лишь частично и, как правило, требуют привлечения заёмных средств. Почти неизбежный срыв сроков начала серийного производства приводит к лавинообразному росту кредитной нагрузки. Положение усугубляется необходимостью финансирования программ импортозамещения и падением прогнозируемой выручки из-за санкций.

Предприятия авиастроения попали в ситуацию, когда стремительный рост затрат на реализацию взятых на себя обязательств совпал с сокращением прогнозных доходов от операционной деятельности. При этом инвестиционный пик затрат и прогнозируемые доходы от продаж все больше разрываются во времени.

Парадоксальная ситуация сложилась в организации военно-технического сотрудничества. Российское законодательство в этой сфере одно из самых причудливых в мире. Поставка военной техники осуществляется только с разрешения регулятора (Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству), но с обязательным участием государственного посредника. В свою очередь, посредник входит в ГК «Ростех», которая одновременно владеет и основной массой авиастроительных активов. Комиссионное вознаграждение посредника составляет 25% от суммы заключённых контрактов 148 , что влечёт за собой их бесприбыльность для авиастроителей. Если для новых контрактов имеетсякакая-тологикавысокогокомиссионноговознагражденияпосредника, то в отношении поставок традиционным заказчикам такое вознаграждение противоречит здравому смыслу и международной практике. Таким образом, интересы авиастроительных холдингов госкорпорации прямо противоречат интересам входящего в госкорпорацию посредника.