Чтение онлайн

Тактико-технические характеристики Бристоль "Бофорт" I

Двигатели: два Бристоль "Таурус" II или IV взлетной мощностью 860 л.с. или 'Таурус" XII или XVI взлетной мощностью 1085 л.с.

Вооружение: один-два 7,7-мм пулемета "Браунингов консолях крыла или два пулемета "Виккерс" в носовой части, два "Виккерса" в бортовых установках, один или два пулемета "Виккерс" в верхней башне плюс возможно установка одного пулемета "Браунинг" под фюзеляжем для стрельбы назад; 454 кг бомб или одна 908-кг торпеда.

Максимальная скорость: 416 км/ч на высоте 610 м.

Время подъема на высоту: 4575 м – 13,5 мин.

Потолок: 6000 м.

Дальность полета: 2574 км.

Вес: пустого – 5350 кг, взлетный – 6390 кг, максимальный – 8039 кг.

Размеры: размах крыла – 17,63 м; длина – 13,46 м; высота – 4,83 м; площадь крыла – 41,89 м2 .

Опыт эксплуатации и дальнейшее совершенствование привели к появлению ряда новых особенностей, внедренных на поздних серийных "Бофортах". Одним из первых изменений, внедренным после поставки первой дюжины или около того, была установка плоского окна у бомбового прицела вместо первоначального искривленного. Наступательное вооружение было усилено установкой еще одного пулемета "Браунинг" в правом крыле. В качестве альтернативы крыльевым пулеметам, два 7,7-мм пулемета "Виккерс" с пнематической системой управления огнем можно было установить на подвижной установке в носовой части. Из них стрелял штурман-бомбардир. Некоторые самолеты также несли один дистанционно управляемый, стреляющий назад "Браунинг" в блистере под носом, как у "Бленхейма" IV. Эта установка обычно снималась, если для защиты сбоку ставились дополнительные "Виккерсы". Из них стрелял радист через специаль- ную установку в двери с левой стороны или через окно напротив. Фотокамера G.22 или G.42B устанавливалась снаружи справа на носовой части фюзеляжа у ранних "Бофортов", а потом была заменена G.45 в консоли левого крыла.

Когда самолет нес торпеду, в носу ставилась камера F.46, снимавшая через окно, а в фюзеляже напротив входного люка можно было поставить F.24 для съемки вниз или вбок. Была установлена усовершенствованная турель BI MkV с двумя пулеметами "Браунинг" с ленточной подачей и фотокинопулеметом G.45. Под носом и крыльями устанавливались антенны радиолокатора ASV MkIl. Конструкция самолета была усилена. За мотогондолами на задней кромке крыла были прикреплены небольшие, полукруглые пластинки для того, чтобы сгладить воздушный поток, набегающий на хвост, и таким образом улучшить устойчивость. На всех австралийских "Бофортах" была значительно увеличена площадь киля, улучшившая управляемость при полете на одном двигателе, что для "Бофорта" было ситуацией, близкой к критической. Однако эта доработка никогда не применялась на английских самолетах, хотя была испытана в воздухе на одном самолете типа II и прототипе типа IV в Филтоне. Малоизвестной особенностью "Бофорта", проявившейся в попытке улучшить устойчивость и управляемость при пуске торпеды, было использование пневматических аэродинамических тормозов "Юнгман", которые выкидывались из верхней и нижней поверхностей наружных частей крыла между мотором и элероном. Давление воздуха для приведения их в действие создавалось трубкой Вентури под корнем правого крыла. Они оказались неудачными, и обычно блокировались или заменялись неподвижной обшивкой на поздних сериях. КБ "Бристоль" изучало возможность создания "Бофорта" на поплавках для возможного использования в Австралии или Канаде. Он не был построен, хотя легкость такой переделки была подтверждена поплавковым "Болингброком" в Канаде.

Производство "Бофортов" было завершено в Филтоне к концу 1943 г. Последняя партия из 250 "Бофортов" II с моторами "Твин Уосп" была собрана на заводе компании в Бэнвелле из деталей, поставленных субподрядчиками. Большинство, если не все самолеты этой партии, были собраны в качестве учебных "Бофортов" II(Т) с двойным управлением и без верхней турели и другого боевого оборудования. Они предназначались для использования в учебных частях Берегового командования. Последний "Бофорт" II (Т) был выпущен 25 ноября 1944 г., доведя общее количество самолетов обеих модификаций, выпущенных в Великобритании, до 1429.

Когда британская авиационная миссия в первых месяцах 1939 г. посетила Австралию с целью обсудить с австралийским правительством шаги, которые можно было предпринять для усиления региональной обороны и тот вклад, который могла бы внести в нее авиационная промышленность Содружества наций, Бристоль "Бофорт" стал первой кандидатурой на производство в Австралии и использование австралийскими ВВС. Его конструкция позволяла легко распределить изготовление узлов по уже существующим предприятиям, включая железнодорожные мастерские, а его эксплуатационные характеристики соответствовали потребностям Австралии в береговой обороне. Вследствие этого Департамент авиационной промышленности образовал Отдел "Бофорт" для руководства выпуском первой партии из 180 самолетов, заказанных 1 июля 1939 г. Окончательная сборка велась в двух центрах: одном – у "Коммонвелс эйркрафт корпорейшн" в Фишерменс-Бэнд и другом – на новом заводе DAP в Мэскоте. Половина этого заказа строилась по техническим условиям английских ВВС как "Бофорт" I для замены "Уайлдбистов" в 36-й и 100- й эскадрильях в Сингапуре. Другие 90 по подобным требованиям строились для австралийских ВВС. Чертежи, инструмент и оснастка для производства самолетов были поставлены "Бристоль эйрплейн". Моторы "Таурус", турели, приборы и некоторые основные узлы предполагалось импортировать из Великобритании. В октябре 1939 г. был отправлен самолет-образец – восьмой серийный "Бофорт". По соглашению надо было поставить 20 полных комплектов деталей для сборки первых самолетов в Австралии.

Полагая, что поставка моторов из Англии может оказаться нереальной, австралийское правительство перед концом 1939 г. решило использовать вместо "Тауруса" Пратт-Уитни R-1830-83- C4G "Твин Уосп". Министерство авиации присвоило этому варианту название "Бофорт" II ста этим самолетам, которые должны были быть построены в Австралии (вместо первоначальных 90), были уже даны британские серийные номера. Аналогичный вариант для австралийских ВВС теперь был назван "Бофорт" V.

Летный образец поднялся в небо только 5 мая 1941 г. Поставки австралийских "Бофортов", собранных частично из английских деталей, начались в августе 1941 г. К декабрю 1941 г. шесть из этих самолетов достигли Сингапура, где они должны были использоваться эскадрильями английских ВВС. Один из них был выслан в Кота-Бару в Малайе для применения в качестве специального разведывательного самолета под непосредственным командованием штаба ВВС в Сингапуре. Этот самолет был списан после выполнения задания по фотографированию территории Таиланда. Остальные нельзя было использовать, поскольку экипажи были не обучены, а самолеты не полностью оборудованы. Они впоследствии вернулись в Австралию и были включены в заказы австралийских ВВС на "Бофорты".

Первые 50 "Бофортов" австралийской постройки, известные как тип V, имели моторы "Твин Уосп", изготовленные в Австралии "Дженерал моторе ыхолден" и винты "Кэртис электрик". Временный дефицит этих моторов привел к выпуску 100 самолетов с импортными моторами R-1830-S1C3G. Из них 40 были "Бофортами" VI с винтами "Кэртис" и 60 – "Бофортами" VII с "Гамильтон стандард". Производство было продолжено "Бофортами" VA с моторами "Твин Уосп" местной постройки и винтами "Гамильтон стандард". Партия из 30 этих машин завершила первоначальный контракт на 180 самолетов. Затем был размещен заказ еще на 520 австралийских самолетов под маркой "Бофорт" VIII с также австралийскими "Твин Уоспами" и винтами "Кэртис электрик", английским радиолокатором ASV, подвеской для английских или американских бомб и торпед, подвижной носовой пулеметной установкой, дополнительным запасом топлива в крыльях, с верхней турелью Бристоль BI MkV с двумя 7,7-мм пулеметами "Браунинг", а на последних 140 самолетах – австралийской турелью Mk.V- Е с парой 12,7-мм пулеметов. Поставка "Бофортов" VIII началась в ноябре 1942 г. и продолжалась до августа 1944 г., достигнув выпуска 30 самолетов в месяц, что сравнимо с максимальным выпуском головного завода в Англии. В последние месяцы войны на нескольких "Бофортах" были сняты верхние турели и заменены обтекателями. Они использовались для перевозки грузов или пассажиров. 46 таких переделок были обозначены как "Бофорт" IX и получили новые серийные номера. Один из этих самолетов летал с "пузатым" фюзеляжем, содержащим грузовой контейнер, но впоследствии был приведен к стандартному виду типа IX. Все австралийские "Бофорты" имели киль увеличенной площади. Он был внедрен в производство на 91-м самолете и устанавливался впоследствии и на более ранних.

Несмотря на решение обойтись без прототипов и тот существенный факт, что в "Бофорте" были узлы "Бленхейма", особенно крыло, общее время прошедшее от формулирования задания (август 1935 г.) до начала поставки (октябрь 1939 г.) оказалось лишь чуть меньше, чем у других самолетов и было лишь на месяц или два короче, чем у "Манчестера" или "Галифакса". К тому времени, когда поставки начались, нужда уже поджимала. В конце 1939 г. 22- я эскадрилья Берегового командования, которая должна была получить первые "Бофорты", была вынуждена использовать свои "антикварные" бипланы "Уайлдбист" для прикрытия корабля, на котором король Георг VI плавал во Францию и обратно. В обстоятельствах того времени было неизбежно возникновение проблем со вводом "Бофорта" в эксплуатацию и они возникли. Первый самолет, попавший в 22-ю эскадрилью (на заводе он был седьмым), прибыл на о.Торни 15 ноября 1939 г. Четыре других пришли к концу месяца, но как отмечалось ранее, два из них были списаны перед концом января. Самолет имел тенденцию дергаться на взлете, "подлавливая" многих невнимательных или недостаточно опытных летчиков. Он еле летел на одном моторе, имел склонность вспыхивать при вынужденных посадках, а его моторы, дающие тягу, еле достаточную для "Бофорта", были ненадежны. В дополнение к испытаниям бомбои торпедометания в государственных исследовательских центрах они также проводились 22-й эскадрильей. Как обнаружилось, сброс торпеды требовал низкого горизонтального полета, а не атаки с пикирования, для того чтобы обеспечить движение торпеды строго под поверхностью воды. Опытный сброс бомб выявил неустойчивость при бомбометании с больших высот. "Является очень плохой платформой для бомбометания", – было сказано в одном отчете ААЕЕ после того как бомбы были сброшены с 3050 м на скорости 383 км/ч. Однако, на малых высотах проблем было меньше.

До пикирования 22-я отрабатывала сброс с высоты 150 м на скорости 322 км/ч мины Mk.I весом 681 кг. С этим оружием "Бофорт" отправился на свое первое боевое задание в этой войне: в ночь с 15 на 16 апреля 1940 г. девять самолетов 22-й вылетели из Норт-Ко- атс на побережье Линкольншира для постановки мин на рейде Шиллинга к северу от Вильгельмсгафена. Один самолет не вернулся, но была ли причиной этому активность противника или отказ двигателя – неизвестно. Двумя ночами позже "Бофорты" 22-й эскадрильи совершили первый вылет с бомбами. В последующие несколько месяцев бомбовые налеты стали основным видом деятельности как днем, так и ночью. В апреле 1940 г. 42-я эскадрилья начала получать "Бофорты" взамен своих "Уайлдбистов". В мае она была переброшена в Уик в Шотландии для развертывания операций в Северном море. Ненадежность двигателей достигла предела, и все "Бофорты" были задержаны на земле, пока "Бристоль" не разрешит проблему. Они стояли так до августа, за одним важным исключением, 21 июня немецкий крейсер "Шарнгорст" был обнаружен у берегов Норвегии и поврежден торпедами подводной лодки "Клайд". 42-я эскадрилья получила специальное разрешение бросить девять "Бофортов" на эту цель. Они атаковали "Шарнгорст" 227-кг бронебойными бомбами без определенного результата. Двигатели не создали неприятностей, но три "Бофорта" были сбиты Bf 109, взлетевшими с норвежских баз.

По мере совершенствования "Бофорта" двигатели доставляли все меньше неприятностей. 22-я эскадрилья устремила свое внимание на торпедные атаки, проведя 11 сентября 1940 г. первую такую атаку в английских ВВС в годы войны. Пять самолетов напали на конвой из трех судов у Остенде, достигнув одного попадания в судно водоизмещением 6000 т. В период сразу после "Битвы за Англию" вражеское судоходство было одной из важнейших целей с точки зрения возможного вторжения в Великобританию. Эскадрильи "Бофортов", которых к концу года стало три, были постоянно задействованы. 42-я эскадрилья, действовавшая с шотландских баз, и 22-я на восточном побережье Англии работали против целей в Северном море, 217-я, присоединившаяся к силам, вооруженным "Бофортами", действовала в Ла-Манше и на подходах к нему с запада, летая с о.Торни или из Корнуэлла. Когда в апреле 1941 г. представилась возможность нанести удар торпедами по линейному крейсеру "Гнейзенау", который из-за налетов Бомбардировочного командования был вынужден покинуть безопасный сухой

док в Бресте, для этой задачи была выделена 22-я эскадрилья, поскольку ее экипажи имели больший опыт, чем в 217-ой. Шесть "Бофортов" были переведены из Норт-Коатс в Сэнт-Ивэл для задания, которое начало выполняться утром 6 апреля. На него улетели только четыре самолета, два других завязли в мягком грунте. Только один "Бофорт" лейтенанта К.Кэмпбелла нашел "Гнейзенау". Несмотря на то, что он столкнулся лицом к лицу с сильным и точным зенитным огнем, он не отвернул и удачно выпустил торпеду примерно с 450 м перед тем как был сбит. "Гнейзенау" был поражен ниже ватерлинии, и его ремонт занял несколько месяцев. Пилот и штурман-наблюдатель "Бофорта" посмертно были награждены орденами.